Bergens seks trolleybusser ble kjøpt inn i 2003, og er av typen MAN Neoplan N6221 TG. De er 18 meter lange. (Foto: Marius Valle)

TROLLEYBUSS

Nå kommer trolleybussene «tilbake», 50 år etter at de fleste rutene ble lagt ned

Satser på elbusser med kjøreledning.

Trolleybuss i Bergen

Trolleynettet i Bergen er en 7,3 kilometer lang trasé med doble kontaktledninger i begge retninger, montert i en kombinasjon av master og veggfester.

Nettet forsynes av fire likeretterstasjoner som transformerer ned 11 kilovolt AC til 600 volt DC. I bussene vekselrettes strømmen igjen, ettersom motorene går på 420 volt trefase.

Seks lave leddbusser på 18 meter, av typen Man Neoplan Centroliner N6221 TG, drives på nettet. Fremdriften besørges av elektromoterer på 210 kilowatt. I tillegg har bussene dieselaggregat i tilfelle det er behov for å koble seg av trolleynettet.

De seks bussene i drift i Bergen ble kjøpt inn i 2003, og vil eventuelt bli byttet ut om videre trolleydrift vedtas når neste anbudsperiode starter i 2020.

I likhet med batteribusser regenererer trolleybussene strøm når de bremser. Denne strømme kan imidlertid ikke lagres på dagens busser. I stedet vil bussen måle om det er en annen buss som trenger strøm i øyeblikket. Er det ikke det, mates strømmen i motstander på taken til bussen, og forsvinner ut som varme. Om det var en kombinasjon med batteri, slik som i Landskrona, ville strømmen kunne lagres.

I dag kan en del busstyper leveres som trolley. For eksempel kan de 24 meter lange Van Hool Exqui City-bussene Hordaland fylkeskommune kjøpte inn i 2014 leveres som trolleybuss. De er gasselektriske seriehybrider, og det eneste som egentlig trengs for å kjøre dem på det eksisterende nettet er å hekte dem på kontaktledningene.

Trolleybusser er i drift i 150 byer rundt om i Europa, men i Norge ble de aller fleste rutene lagt ned på 1960-tallet.

Bergen er det ene, litt kuriøse, unntaket, med kontinuerlig drift siden 50-årene.

Nå kan bussene, som forsynes med strøm fra kontaktledninger over kjørebanen, få en ny vår her i nord.

I Bergen skal det utredes en utvidelse av tilbudet, mens Stavanger og Nord-Jæren trolig velger teknologien til sin store kollektivsatsing.

Les også: Omstridt oppfinner står bak elbil med superbatteri

Vil ha mer trolley

Elbussene fungerer omtrent som trikker, ved at de får strøm fra kontaktledninger over kjørebanen.

I Bergen har de lang erfaring med teknologien. Her opereres linje 2, Landåslinjen, av seks trolleybusser. Denne kan forlenges, og nye traséer kan komme dersom fylkespolitikerne ønsker det.

Teknologien har en rekke fordeler, mener Jan-Helge Sandvåg, teknisk sjef i Tide Buss i Bergen.

– Man har vært fremtidsrettet her i byen. Når vi nå går inn i en trend hvor batteridrift blir et stort fokusområde og mange sier at det er fremtidens driftsform, så er det klart at broen mellom batteridrift og trolleydrift er veldig kort. Det handler om hvor du henter strømmen fra, for bussene er egentlig like, sier Sandvåg.

Han peker på Landskrona i Sverige, som opererer det andre av totalt to trolleybusslinjer i Skandinavia.

Der benyttes såkalte Slidein-busser, som kombinerer batteri- og trolleydrift. Bussene lader batteriene når de kjører på trolleynettet, og bruker batteriet på ruter hvor det ikke er trolleynett.

Stor oversikt: Stor oversikt: Her er rekkevidden til alle elbilene du kan kjøpe i Norge

Linje 2, her på endestopp på Birkelundstoppen, er en leddbuss på trolleydrift. Den går en 7,3 km rute med stigning fra Bergen sentrum.
Linje 2, her på endestopp på Birkelundstoppen, er en leddbuss på trolleydrift. Den går en 7,3 km rute med stigning fra Bergen sentrum. Marius Valle

Lader underveis

En ren batteribuss vil ha behov for ladestasjoner og utbygging av infrastruktur tilknyttet dette, og må bruke tid på å lade ved for eksempel endestasjonene, eller induktivt på holdeplassene.

En batteribuss på trolleydrift vil lade underveis, uten driftsstans.

– Sånn sett er trolleybusser mer intelligente enn batteribusser. Infrastrukturen er litt mer omfattende, men du får den effekten at du har samme regularitet som med dagens dieselbusser, sier Sandvåg.

Trolleybusser fungerer også i topografier som vil være utfordrende for ren batteridrift, og kan ha elektrisk varme uten at det går utover rekkevidden. I motsetning til skinnegående trafikk, kan trolleybusser også kjøre utenom eventuelle hindringer.

Les også: Derfor er nye dieselbiler verre for byluften enn gamle

Tirsdag blir det klart om Rogaland fylkeskommune satser på trolleybusser til den nye bussveien i Stavanger og Sandnes, som skal stå klar i 2021. Trivector Trafic AB

Bussvei-vennlige

I Stavanger, Sandnes og Sola er byggingen av en 50 kilometer lang bussvei fullt i gang.  Sommeren 2021 skal det som blir Europas lengste stå ferdig.

Her får bussen egne felt, og skal kunne kjøre uten å bli hindret av biler eller unødvendige svinger.

I fylket står nå slaget om hvilken bussteknologi som skal velges for kollektivsatsingen på Nord-Jæren, kostnadsvennlige dieselbusser eller miljøvennlige elbusser.

Så langt ser det ut til at politikerne i Rogaland lander på elektriske trolleybusser. Den endelige avgjørelsen blir tatt tirsdag.

Tore Jensen, rådgiver i samferdselsavdelingen i Rogaland fylkeskommune, forklarer at trolleybusser anses som det eneste reelle utslippsfrie alternativet, som vil fungerer på en bussvei. I hvert fall i overskuelig framtid.

– Bussene må kunne gå inn i trafikk fra dag én, juni 2021. Vi har behov for lange busser, på 18 eller 24 meter, og vi vil ha høy frekvens på bussene, opptil 16 avganger i timen i hver retning. Da er det mer praktisk med busser som får strøm fra kjøreledning enn fra batteri, sier han til Teknisk Ukeblad.

Bygges langs motorveier: Kjøreledningen sparer lastebilene for 80-90 prosent drivstoff

– Oversett alternativ

Trolleybuss er det eneste teknologialternativet Rogaland har sett på, som hverken gir globale eller lokale utslipp fra driften og som er kommersielt tilgjengelig i alle busstørrelser.

Det er heller ingen utfordringer knyttet til rekkevidde eller teknologisk utvikling.

– Trolleybuss er et alternativ som har vært litt oversett. Men det er utprøvd teknologi, som tar bort usikkerheten. Trolleybussene får strøm rett fra kjøreledningen, og trenger heller ikke stoppe for å lade. Ved lange ruter og hyppige avganger er dette en stor fordel, poengterer Jensen.

Han påpeker også at det har skjedd like mye på utviklingen av trolleybusser siden 50-tallet, som det har for dieselbusser.

– De er teknisk mer avanserte i dag. For eksempel fungerer bussene som generator ved oppbremsing, ved at de leverer strøm tilbake til nettet. Så de er ekstremt energieffektive, opptil 70 prosent mer effektive enn diesel, understreker Jensen.

Hvilken blir det? Her er tre av alternativene til ny Oslo-trikk

Store kostnader

Fra venstre: Kommunikasjonssjef i Tide ASA, Lubna Jaffrey, og teknisk sjef i Tide Buss AS, Jan-Helge Sandvåg.
Fra venstre: Kommunikasjonssjef i Tide ASA, Lubna Jaffrey, og teknisk sjef i Tide Buss AS, Jan-Helge Sandvåg. Marius Valle
Det er imidlertid store kostnader knyttet til utbygging av infrastrukturen som kreves for trolleybusser.

I forbindelse med at Hordaland fylkeskommune kjøpte infrastrukturen utførte Rejlers Railconsult en kostnadsberegning som viste at det ville kostet omtrent 53 millioner kroner å bygge en busslinje som dagens i Bergen.

Hvis infrastruktur må etableres, er det ifølge en analyse utarbeidet av Rogaland fylkeskommune og Trivector Trafik AB 18 prosent høyere driftskostnader på trolleybuss kontra dieselbuss, og henholdsvis ti og to prosent høyere enn for biogass og hybrid.

Den planlagte infrastrukturen på Nord-Jæren vil få en prislapp på omkring 700 millioner kroner.

I Bergen er driften av infrastrukturen slått sammen med Bybanen. Kompetansen for å drifte de to er helt paralllell, sier Sandvåg. Forskjellen er antall kontaktledninger. Den bakenforliggende teknologien er den samme.

Infrastrukturen har til gjengjeld en levetid på inntil 60 år. I Bergen har den vært i drift siden 1950.

Se oversikt: Dette er de ti største jernbaneprosjektene i Norge

Miljøoppsving

Sandvåg i Tide tror at årsaken til at trolleybuss ikke er mer utbredt er kostnaden knyttet til etablering av infrastrukturen.

– Teknisk fungerer det, og miljømessig er det det beste, forutsatt at det brukes fornybar kraft. Når man nå snakker om batteriteknologi så har jeg veldig tro på det, men når du regner inn infrastrukturkostnadene så vil ikke det gapet som er mellom dagens dieselbusser og trolleybuss bli så stort. Kanskje det vil medføre at trolley får en ny giv når man nå ønsker å fokusere på å gjøre transporten mer miljøvennlig, og ønsker å ta ekstrakostnadene knyttet til dette.

Kontaktledningene fører 600 volt DC, som vekselrettes om bord i bussen.
Kontaktledningene fører 600 volt DC, som vekselrettes om bord i bussen. Marius Valle
Kommunikasjonssjef i Tide ASA, Lubna Jaffery, skyter inn at det også må investeres i infrastruktur om man vil ha rene batteribusser.

Teknologien er imidlertid i rask utvikling, og busser man investerer i i dag kan tenkes være utdatert om få år.

– Da er spørsmålet om man skal vente i fem eller ti år før man har fått utviklet en teknologi på batteridrevne busser som er god nok til at man kan ta den kostnaden, eller skal man investere i for eksempel trolley som er fullt utviklet teknologisk. Da kan man ta i bruk kombinasjon med batteri når det blir mulig, sier Jaffery.

Ny rapport: Ny rapport: Bensinprisene må øke med 50 prosent om man skal få ned utslippene

– Ikke moden nok teknologi

Jensen i Rogaland fylkeskommune forklarer at selv om det i dag er en stor utvikling på batteriteknologi, så vil ikke den store revolusjonen komme i tide til å møte Rogalands bussbehov. Teknologien er ikke moden nok.

Derfor mener han trolley er et bedre alternativ enn batteribusser.

– Batteriene som finnes i dag er ok, men det største problemet er mangelen på standardisering av ladeteknologi. Det er ikke sikkert at du om fem-seks år kan lade nye batterier med den ladeinfrastrukturen du kjøper i dag, så investeringer til batteribuss vil få kort avskrivingstid, påpeker han.

I tillegg vil store batterier som kun trenger nattlading ta plass, som kunne vært brukt til passasjerer. Mindre batterier vil trenge mer omfattende ladeinfrastruktur, i tillegg til at bussene må ta pauser for å lade.

Dermed ønsker fylkeskommunen å gjøre det enkelt. De vil hoppe bukk over batteriutfordringer og velge kjøreledning.  

Dette til tross for at Stavanger var den første byen i Norge til å teste elbusser i ordinære ruter.

Les også: Dette toget bygger en kilometer spor i døgnet

De siste seks månedene har to elbusser gått i ordinær rutetrafikk i Stavanger. Operatør Boreal er svært fornøyd, og tror ikke det ville vært noe problem med batterielektriske busser på bussveien. Ina Steen Andersen

Elbuss-suksess

To elbusser fra Ebusco har gått i daglig rute mellom Stavanger og Sandnes de siste seks månedene.

Det er Boreal, bussoperatøren i Sør-Rogaland, som eier bussene. Rune Terjesen, daglig leder Boreal Transport Sør, har lite å klage på etter et halvt år med elbusser på veiene.

– Bussene har fungert veldig bra og vi er fornøyde. Det har vært noen problemer, men dette er jo et forsøksprosjekt, så det regnte vi også med. Men problemene har ikke vært de vi forestilte oss på forhånd, sier han til Teknisk Ukeblad.

Foruten små busstekniske utfordringer, som problemer med dørene, hadde de en liten utfordring med batteriene.

– Batteriene trengte å gå seg litt til. De kunne for eksempel vise at det var 30 prosent igjen av batteriet, for så å hoppe rett ned til null. De måtte rett og slett kjøres inn før de fungerte optimalt. Etter det har de gått helt fint, forklarer Terjesen.

EU-lov: Dette systemet blir påbudt i alle norske biler

– Lite ambisiøst

De elbussene Boreal kjører i dag har batteri på 250 kWh og kan dermed kjøre omkring 25 mil før de må lades. Bussoperatøren bruker kun ordinære ladestasjoner, ingen hurtigladere. Dermed trenger de en pause for å lades opp på rundt fem timer midt på dagen.

Terjesen tror det ville gått helt fint med en batterielektrisk busspark i Sør-Rogaland, så lenge den rette infrastrukturen var på plass.    

– Med litt større batteri på bussene enn det vi har i dag og hurtigere lading, ville du fått busser som kunne kjørt nesten kontinuerlig. Så det ville ikke vært noe problem. Allerede i dag finnes bussene vi bruker med større batteri og bedre ladestruktur, påpeker han.

Terjesen synes det er lite ambisiøst av Rogaland fylkeskommune å se på trolleybusser til bussveien, framfor batterielektriske.

– Jeg synes kanskje at de burde tenkt mer på den gode teknologien som ligger framfor oss. Alt er ikke ferdig utviklet, men vi vet at elbusser er teknologi det vil satses veldig på i årene som kommer. Nå har vi testet elbusser og er veldig fornøyd. Og dette er bare den første generasjonen. Det er mange bussfabrikanter som jobber med å utvikle elbusser, og som helt sikkert kommer med bedre løsninger veldig snart, sier han.

Selv om det ikke ligger an til at batteribusser er aktuelle for bussveien, utelukker ikke Jensen at teknologien vil brukes på andre ruter.

– Selv om vi ikke mener det er hensiktsmessig med batteribusser på bussveien, så vil vi vurdere å ta det i bruk gradvis på andre ruter. Det er også anbefalingen fra en utredning Ruter i Oslo har gjort, å fase inn elbusser etter hvert som teknologiutviklingen skrider fram, forklarer Jensen.

Les også: Vil bygge motorvei fra London til New York