Det er en av konklusjonene i en fagartikkel som skal trykkes i Ocean Engineering i høst. Det er fem internasjonalt anerkjente forskere som kaster ut brannfakkelen.
Forfatterne vil ha et tredelt utslippsregime for skipsfart. I havner og nær tettbygde strøk skal man ta hensyn til helseeffekten og kreve null- eller lavutslipp.
I spesielle sårbare regioner, som Østersjøen, Arktis i og Antarktis, kan det være regionale utslippskrav, slik det er i ECA-områdene i dag.
– Det vi foreslår er egentlig et veldig enkelt miljøforvaltningspoeng. Vi har en miljø-økonomisk tilnærming som tar hensyn til om tiltakene har noen nytte, sier professor Gunnar Eskeland ved Norges Handelshøyskole.
Tungvektere
Han har forfattet artikkelen «Maritime shipping and emissions: A three-layered, damage-based approach» sammen med Haakon Lindstad (NTNU), Harilaos Psaraftis (Danmarks tekniske universitet – DTU), Inge Sandaas (United European Car Carriers -UECC) og Anders H. Strømman (NTNU).
Artikkelen er nylig gjort tilgjengelig på nett.
I artikkelen argumenterer de for at en teknisk, idealisert global tilnærming til utslipp fra shipping er feilslått. Det har liten klimaeffekt, heller tvert imot.
IMO krever en gradvis overgang til drivstoff med mindre svovel. Fra 2012 skal det være maksimalt 3,5 prosent svovel og fra 2020 under 0,5 prosent.
Rederiene kan velge å bruke lavsvoveldrivstoff eller rense eksosen med scrubberteknologi. Innen spesielle områder, Emission Control Areas som Nordsjøen, Østersjøen og utenfor Nord-Amerika, skal svovelinnholdet fra 2015 være maks 0,1 prosent.
Les også: Fulgte magefølelsen, skiftet baug - og sparte masse drivstoff
Kostbart – uten effekt
– Å fjerne svovel og andre skitne komponenter har helseeffekt når du er i havn og nær befolkningstette områder. Det har ikke noen miljøkonsekvenser ute på de store havene, verken helse- eller økosystemeffekter. Følgelig er vi skeptiske til å forby bunkersolje på store åpne strekninger, rett og slett av kostnadshensyn, sier professoren i miljøøkonomi.
Ifølge FNs maritime organisasjon, IMO, har skipsfartens klimautslipp sunket fra 2,7 til 2,2 prosent av totalen fra 2017 til 2014.
– Skipsfartens klimabidrag er svært lite. Det er også kjent at svovel og en del andre komponenter i tungolje bidrar til å kjøle klimaet, sier Eskeland.
Les også: Skrogvinge øker rekkevidden med 850 nautiske mil
Klimaeffekt i fleisen
– Lar vi skipene ute på det åpne havet bruke tungolje og ikke scrubber for å vaske ut svovel, er det mer positivt for klimaet i et 100-årsperspektiv enn å kreve ytterligere klimakutt fra skipsfarten. Tar du bort de kjølende elementene, får du de 2–3 prosentene varmende effekter rett i fleisen, sier Eskeland til Teknisk Ukeblad.
Han spør retorisk:
– Hvorfor kreve tiltak når det koster noe og faktisk ikke har noen fordeler?
Han svarer like godt selv.
– Det billigste og beste er å la skipene brenne det mest møkkete og billige drivstoffet langt ute til havs. Svovel vil ramle ned i havet. Der vil det havne om man vasker eksosen med scrubber også. Det er ikke påvist negative økosystemeffekter av svovel i havet, sier Eskeland.
Les også: Er «slow steaming»-æraen over?
Håndhevingsspørsmål
Den neste bekymringen forfatterne har, er hvorvidt det er mulig å praktisere et kontrollregime.
Hittil er det utenfor Danmark avslørt ett skip som brøt ECA-kravene og er bøtelagt.
Det er plassert sniffer-teknologi på Øresundbrua og det jobbes med droner som kan sjekke eksosen fra skip.
– Vi tror det lar seg gjøre å håndheve regionale regler. Alt annet vi gjør bærer preg av at skipene behandles forskjellig, avhengig av hvor de er samt differensierte havneavgifter.
Tema på COP21?
Eskeland ser ikke bort fra at deres fagartikkel kan skape engasjement i diskusjon på klimatoppmøtet i Paris, COP21. Shipping og luftfart, som står for cirka fem prosent, er ikke omfattet av de internasjonale klimamålene.
Sterke krefter, blant annet i EU, jobber for at de to internasjonale transportformene også skal få konkrete reduksjonskrav. Rederiforbundet er imot.
– Jeg håper shipping ikke blir noe tema på COP21. Der er det mange andre og viktigere ting å ta tak i. Skipsfartens to–tre prosent blir lite. Arbeidet er allerede i gang i IMO-regi, sier Eskeland.
Les også: Disse fem prosjektene skal gjøre norsk skipsfart mer miljøvennlig
Ingen DNV GL-støtte
Konserndirektør for bærekraft i DNV GL, Bjørn K. Haugland, opplyser at de tidligere har gjort interne studier på differensiering av miljøkrav.
– Vi har funnet at kombinasjonen av svovelkrav, som vedtatt av IMO, er egnet, spesielt når man tar hensyn til internasjonale seilingsmønstre. Vi ser derfor ikke grunn til ytterligere differensiering av svovelkrav. Det vil imidlertid være formålstjenlig med ECA-lignende krav i flere områder med høy trafikktetthet, og vi ser dette skje for eksempel i Kina, sier Haugland til TU.
Rådgiver Lars Erik Mangset i WWF tror fagartikkelen vil bli lagt merke til og brukt for alt den er verdt av dem som er imot svovelkravet på 0,5 prosent fra 2020.
Han synes ikke det er noen god idé å gå tilbake på et kommende svovelkrav, selv om slike utslipp har en viss kjølende effekt.
– Å bruke svovel- og partikkelutslipp for å kjøle ned klimaet, er å bruke geoengineering som strategi for å redusere omfanget av global oppvarming. Det er betenkelig, sier Mangset.
Forsurer havet
Han mener også at forfatteren ikke har tatt inn over seg at svovelutslipp fra shipping har en «signifikant påvirkning på havforsuring».
– I noen områder er bidraget til forsuring fra svovel like viktig som CO2, som er antatt å være den store driveren til økt forsuring. Havforsuring er blant de største miljøutfordringene vi ser for oss i tiden fremover. I tillegg gir utslipp av tungolje også annen forurensing som kan akkumulere i det marine miljøet, blant annet tungmetaller, sier Mangset.
Mangset mener at shipping må fokusere på ytterligere energieffektivisering for å redusere klima-avtrykket.
Næringen å se på bedre operasjonell planlegging, for eksempel slow steaming med vær-ruting og optimal planlegging av ankomst til havn, ny teknologi, nye skipsdesign og lavutslippsdrivstoff.
– Vi må huske at shippingindustrien henger langt bak andre transportsektorer når det gjelder miljøreguleringer, sier Mangset.
