APL øker farta på rute mellom Asia og vestkysten av USA. APL Shanghai er på 50201 dødvekttonn, bygget i 2010. Det 262 meter lange og 33 meter brede containerskipet kan ta 4235 TEU containere. (Foto: Wiki commons)

SLOW STEAMING

Er «slow steaming»-æraen over?

Flere containerrederier er i ferd med å skru opp farten.

For bare et par uker siden la internasjonale rederier fram tall som viste at skipsfarten slipper ut stadig mindre klimagasser og helseskadelig NOx, svovel og partikler.

Mye av årsaken er såkalt «slow steaming», det vil si at skipene går med sakte fart. Den bakenforliggende forklaringen er den økonomiske tilbakegangen vi fikk i 2008 etter finanskrisen.

Nå kan lave oljepriser og dermed billig drivstoff snu trenden.

Asia-USA først

Det Singapore-registrerte containerskipsrederiet APL har lansert en 13-dagers transpacificrute fra Shanghai til Los Angeles for kunder med tidskritiske varer.

APL følger opp Matsons «China Long Beach Express», som tilbyr raskere transport fra Asia til USA.

Sjefen for APL, Kenneth Glenn, uttaler ifølge The Loadstar at de skal sørge for et robust forsyningsnett for tidssensitive varer, både på sjøen og inn i landet.

Fra terminalen i Los Angeles har APL 11 ukentlige togtransporter rett fra kai til byer som Chicago, Memphis, Dallas, Houston og New York.

Les også: Fulgte magefølelsen, skiftet baug - og sparte masse drivstoff

Full fart med frukt

Det israelske containerskipsrederiet Zim og partner MSC tilbyr "forbedrete transitthastigheter" på sin rute fra det østlige Middelhavet til Nord-Europa.

Transporttiden er kuttet med to dager mellom Ashod og Nord-Europa, spesielt med tanke på transport av frukt.

Det store flertall av rederier har saktnet farten og innført en såkalt "slow steaming policy" – sakte fart-politikk. Skip som før konkurrerte på tid og seilte i 20–21 knop, går nå i typisk 15 knop.

Finanskrisen i 2008–2009 og overkapasitet i markedet koblet til eskalerende priser for drivstoff, var blant faktorene som bidro.

Med høy fart og dertil høyere drivstofforbruk, kunne bunkerskostnadene stå for 50 prosent av skipets kostnader.

Les også: Her er den kunstige øya du kan seile med

Skipsutslipp redusert

Slow steaming er blant de viktigste faktorene til reduserte utslipp fra shipping, noe både FNs sjøfartsorganisasjonen IMO og den internasjonale rederiorganisasjonen ICS har understreket i forkant av FN-toppmøtet i november/desember.

For noen skip kan en hastighetsreduksjon på bare 10 prosent bety 20 prosent besparelser i drivstoff og tilsvarende lavere utslipp.

Billigere bunkers

Men i løpet av det siste året er bunkerspriser mer enn halvert.

Det kan være noe av grunnen til at enkelte rederier, spesielt inn containertransport, tilbyr å skru opp farten. 

Nettstedet The Loadstar spekulerer derfor på om "slow steaming" er på vei ut igjen.

Les også: Disse fem prosjektene skal gjøre norsk skipsfart mer miljøvennlig

Holder på slow steaming

Verdens største containerrederi, danske Maersk, vil ikke være med på at det er en trend.

– Vi kan ikke se at våre kunder i dag er villig til å betale den ekstra kostnaden det innebærer å få raskere leveranser. Tvert imot, prisene faller hvert år og vi må bli enda mer kostnadseffektive for å beholde lønnsomheten, sier Susanne Jacobsson, administrerende direktør i Maersk Norge.

Hun stiller spørsmål om APL kan opprettholde tilbudet med 45–50 prosent høyere drivstoffkostnader og samtidig være lønnsomme.

– Det er kanskje ikke holdbart i lengden, skriver hun i en e-post til TU.

Les også: Skrogvinge øker rekkevidden med 850 nautiske mil

Tviler på trendskifte

Konserndirektør Bjørn Kj. Haugland i DNV GL tror heller ikke «slow steaming» erstattes av «fast forward».

– På grunn av overkapasitet og høye drivstoffkostnader, slik det har vært i de fleste markeder, har det vært mest kostnadseffektivt med slow-steaming. Det er fremdeles overkapasitet i så å si alle segmenter. Jeg tror derfor ikke det er en ny trend at slow-steaming er slutt, sier han.

Mulige unntak

Haugland utelukker likevel ikke at det i enkelte segmenter kan være betalingsvillighet for å få skipene til å øke hastigheten.

– Med lavere drivstoffkostnader blir regnestykket endret og i markeder der man kan få ekstra betalt for å kjøre fortere, kan vi nok se hastighetsendringer basert på kommersielle vurderinger, sier han.

DNV GL påpeker også at nyere skipsskrog er designet og optimalisert med tanke på slow steaming og lavest mulig energibruk. Dersom disse skipene skrur opp farten, vil utslipp og forbruk øke relativt sett mye mer.

Les også: Klar med rekordmotor og nytt skipsdesign - nå venter de bare på kundene