Ligier og Robosoft Technologies produserer denne elektriske, selvkjørende minibussen, Easymile EZ10, som kan komme i bruk i Norge neste år. (Foto: Rama, wikimedia commons CC BY-SA 2.0 FR)

SELVKJØRENDE BUSSER

Neste år kan du møte på selvkjørende busser i Norge

Vil sette opp pilotprosjekt med busser uten bussjåfør.

Allerede neste år kan du møte på fullstendig selvkjørende busser på veien i Norge.

Det er målet til Easymile, som planlegger å sette opp et pilotprosjekt med slike busser neste år. De produserer autonome minibusser med plass til tolv passasjerer.

Easymile er eid av franske Robosoft Technologies, som utvikler automatiserte løsninger for transport, og bilprodusenten Ligier. Robosofts styreformann Gilbert Gangaire kommer til Elbilforeningens nordiske elbilkonferanse denne måneden, for å presentere bussene og erfaringene de har opparbeidet seg.

Prosjektet er fortsatt på et tidlig stadie, og Easymile ser etter samarbeidspartnere. Acando i Norge blir en av samarbeidspartnerne, og skal levere IT-løsninger som app for bestilling av tur, analyse av utnyttelse og annet som er knyttet til samhandling mellom publikum og operatør.

Minibuss

Selve bussen, en Easymile EZ10, er en liten minibuss med et 19 kilowattimers litium jernfosfat-batteri som skal klare inntil 14 timers kjøring per lading.

Den kan kun brukes i urbane områder, og ikke på motorvei. Normal bruksfart er 25 kilometer i timen. Rundt bussen er laser- og kamerabaserte sensorer som har en rekkevidde på 40 meter. Dette sørger for oversikt over omgivelsene. I tillegg benytter bussen GPS.

Det er ikke behov for å gjøre noen tilpasninger av eksisterende infrastruktur for å operere bussene.

Kapasiteten er tolv passasjerer, så den kan ikke erstatte store busser. Regularitet og en stor flåte vil likevel kunne ta unna mange passasjerer. Bussene kan i praksis settes ut hvor som helst. Det er ikke noen spesielle krav til infrastruktur, så bussene kan kjøre på eksisterende veinett uten at det trengs å gjøre noen modifikasjoner.

– Dette er et kjøretøy som rusler rundt i byen. Det er ikke noen konkurrent til en bil som kjører langt, men et alternativ til korte bilturer. Kjører du hele veien til jobben kan den være en erstatning for det, siden du da kan komme over på kollektivtransport i stedet, sier Olav Madland, salgssjef og leder for intelligente transportsystemer i Acando.

Bussene kan tenkes å frakte deg fra parkeringsplasser til et kollektivknutepunkt, eller til hotellet fra flyplassen.

Loven krever en fører

Planen er å få i gang et pilotprosjekt ett eller annet sted i Norge i løpet av 2016. Før det kan skje er det noen hindringer som må ryddes ut av veien.

For eksempel krever loven at et kjøretøy har en fører. Dermed vil pilotprosjektet antakelig kreve en tillatelse til å operere førerløse kjøretøy. Et annet alternativ er å ha en peron ombord som kan stoppe bussen om det skulle være nødvendig.

Det må også komme på plass et apparat rundt kjøretøyet. Det må ha service, ladeinfrastruktur og andre løsninger. Om det for eksempel skal brukes som en «on demand» shuttle-busstjeneste må underliggende tjeneste med app og slikt på plass.

– Det er ingenting av dette som skjer av seg selv, så det må være noen som går foran for å få det på plass. Det har vi kompetanse på, og vi kan dekke en del av løsningene som må på plass, sier Madland i Acando.

Muligheter for norske bedrifter

Ligier Easymile-bussene kan settes i trafikk i et norsk pilotprosjekt neste år. Her fra en demonstrasjon i Frankrike.
Ligier Easymile-bussene kan settes i trafikk i et norsk pilotprosjekt neste år. Her fra en demonstrasjon i Frankrike. Rama, wikimedia commons CC BY-SA 2.0 FR
Han understreker at Acando verken skal leie ut eller selge bussene, og ikke har noen egeninteresse i dette. Han tror imidlertid at prosjektet kan by på nye muligheter for norske bedrifter.

Acando er med i industrisamarbeidene ITS Norge og Electric Mobility Norway (EMN), og Madland forteller at de har som mål å få norsk industri med på mulighetene som følger selvkjørende busser.

– Vi må løfte sammen om vi skal vi få frem norsk industri internasjonalt. Det gir en forpliktelse om at alle må prøve å få med aktører som kan få en andel av verdiskapningen rundt dette, sier Madland.

Kan være mulighet for norsk industri

På samme måte som at det har blitt en hel industri rundt mobiltelefoni etter det første GSM-nettet åpnet i 1991, kan det samme skje med autonome kjøretøy, tror Madland, som selv har bakgrunn fra telekom, og var med på innføringen av GSM.

Vi ser ikke alt som ligger av muligheter for oss og andre i Norge nå, men det er en del av jobben. Busser som dette egner seg i flere strukturer. Den kan bygges for å brukes til transport av funksjonshemmede og eldre, eller den kan bygges for å frakte varer, sier Madland.

Norske forhold

For Robosoft og Easymile ligger det en mulighet for å være med på å teste ut bussene under norske værforhold. Norge er også langt fremme når det kommer til å ta i bruk ny teknologi.

Selvkjørende busser er dessuten særlig attraktivt i Norge. Oslo er en av Europas raskest voksende byer, samtidig som vi har høye lønnskostnader. Bussene vil være billige i drift ettersom det ikke kreves sjåfør, og fordi de er elektriske og dermed ikke krever stort i vedlikehold.

Tanken er ikke at bussene skal erstatte bilen eller annen kollektivtransport, men heller at de skal kunne dekke første og siste transportetappe. Dette kan være fra en innfartsparkering til et kollektivknutepunkt utenfor byen, og fra et knutepunkt i byen. Madland mener at bussene vil være veldig kostnadseffektive i slike sammenhenger.

For private aktører som for eksempel et hotell kan det være et alternativ til å ansette noen til å kjøre en shuttlebuss til jernbanestasjonen, flyplassen eller for eksempel skiheisen.

Madland håper pilotprosjektet har ti biler ute på veien i løpet av to år. Easymile er ikke en transportoperatør, og må i tilfelle få til et samarbeid med noen som vil operere bussene før prosjektet kan realiseres.