Kartet viser årsmiddelverdien for nitrogendioksid (NO2) i dag. Områder i rødt ligger over både dagens grenseverdi og forslag til nye helsebaserte nasjonale mål. (Foto: Nilu)

LUFTKVALITET I OSLO

Kraftige fartsgrense-kutt, dieselutfasing, elbilsatsing og rentbrennende ovner er ikke nok

Hvert år dør 1700 personer i Norge som følge av høye nivåer av det fineste svevestøvet, PM 2,5, ifølge Det europeiske miljøbyrået (EEA).

Samtidig dør om lag 200 personer av høye nivåer nitrogendioksid (NO2).

Oslo er ifølge Miljødirektoratet den byen i landet med dårligst luftkvalitet.

Nå viser det seg at det må kraftige tiltak til for at hovedstaden skal nå de foreslåtte nye nasjonale målene for god luftkvalitet. 

Dropper diesel

Målene er satt ut fra hvor ren lufta må være for at den ikke skal skade folk. De er ennå ikke vedtatt, men ble foreslått av Vegdirektoratet, Helsedirektoratet, Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet i 2014.

Svevestøv

  • Eksponering for partikler i uteluften bidrar til utvikling av hjerte-karsykdommer, luftveislidelser og lungekreft.
  • Eksponeringen over lengre tid gir de mest alvorlige helseutfallene.
  • Piggdekkbruk, vedfyring og støv i gatene bidrar til mye svevestøv i luften.
  • Dieselbiler har høyere utslipp av både NOx og eksospartikler enn bensinbiler.
Kilde: Miljødirektoratet

Miljødirektoratet og Vegdirektoratet har nå på oppdrag av sine departementer laget scenarioer med mulige tiltak og fått Norsk institutt for luftforskning (Nilu) til å beregne om de ville vært kraftige nok til at de foreslåtte målene for svevestøv og NO2 nås i Oslo allerede i 2020.

Resultatet viser at selv ikke de mest omfattende scenarioene ville være kraftige nok til å oppfylle målene fullt ut for alle innbyggere.

I ett scenario for å oppfylle miljømålet for NO2 måtte alle tunge kjøretøy være Euro VI og alle lette varebiler være Euro 6, altså med moderne utslippsreduserende teknologi i tråd med krav fra 2014.

I tillegg måtte 50 prosent av dieselbilene isteden være bensinbiler.

Elbiler

Dette scenarioet vil i 2020 gi en vesentlig forbedring i antall områder hvor grensen for NO2-konsentrasjonene overskrides, men det vil fremdeles være noe overskridelser langs riksvegnettet.

Om man i tillegg antok at hele 15 prosent av personbilene blir nullutslippsbiler (i praksis el og hydrogen) og at resten av personbilene med diesel og bensindrift har Euro 3 (fra år 2000) eller nyere teknologi, ville det ifølge rapporten være svært få områder med overskridelser.

Men det vil altså fremdeles gjenstå noen områder i byen hvor luften var for dårlig.

På kartet under  kan du dra stolpen fram og tilbake og sammenligne årsmiddelverdien for NO2 i dag og verdien om de mest omfattende tiltakene blir gjennomført. Områder i rødt ligger over både dagens grenseverdi og forslag til nye helsebaserte nasjonale mål. (Illustrasjon: Nilu)

Les også: Raskere hurtigladere vil kunne gjøre elbillading dyrere enn bensin og diesel

Kutt i fartsgrensene

Enda vanskeligere blir det å nå målet for de minste svevestøvpartiklene, PM 2,5.

Om man antar at alle tunge kjøretøy skal være Euro VI, alle lette varebiler er Euro 6, at 50 prosent av dieselbilene isteden blir bensinbiler og at utslippene fra vedfyring i området reduseres med 30 prosent, kommer man et godt stykke på vei til på nå målene.

Hvis man i tillegg reduserer hastigheten på innfartsveiene betraktelig, reduseres svevestøvnivået enda mer. I dette scenarioet legges det til grunn at fartsgrensen på 90- og 100 km/t-strekningene på hovedvegnettet inn og ut av Oslo reduseres til 80 km/t, samtidig som 70-, og 80-grensene reduseres til 60 km/t.

Da ville «kun» 110.000 personer bli eksponert for PM 2,5-konsentrasjoner over målene, mot 420.000 personer i dag.

Under kan du dra stolpen fram og tilbake og se beregnet årsmiddel for PM2,5 i dag og for det mest omfattende scenarioet, som inkluderer fartsreduksjon. Områder i oransje og rødt ligger over forslag til nye helsebaserte nasjonale mål. (Illustrasjon: Nilu)

Notatet konkluderer med at man selv med betydelige utslippsreduksjoner ikke nødvendigvis når de foreslåtte nasjonale målene fullt ut i 2020.

«Det kan være behov for at ytterligere tiltak må gjennomføres for sikre at målene nås, særlig i år med vedvarende inversjonsperioder», heter det i notatet.

Norge ble i fjor dømt i Efta-domstolen for brudd på EUs luftkvalitetsdirektiv, blant annet for å overskride grenseverdiene for nettopp svevestøv og NO2.

MDG tror på 2020

Byråd for miljø og samferdsel i Oslo, Lan Marie Berg (MDG), er klar for å kjempe mot dårlig byluft.

– Jeg mener det er mulig for Oslo å nå luftkvalitetsmålene allerede i 2020. Det er selvsagt ikke enkelt, og kommer til å kreve mange tiltak og godt samarbeid mellom storbyene og staten. Men for byrådet i Oslo er det uakseptabelt at vi må be folk holde seg innendørs på grunn av høy luftforurensing, slik vi ble tvunget til i vinter, sier Berg til Teknisk Ukeblad.

Hun understreker at kommunen de siste åtte månedene har fått på plass mange nye tiltak mot luftforurensing både på kort og lang sikt, som mulighet for å forby kjøring med dieselbiler på de verste dagene, parkeringsrestriksjoner, miljøfartsgrense på hovedveiene og økt piggdekkgebyr.

– Det viktigste er imidlertid de permanente tiltakene, som å skifte til rentbrennende ovner, og få flere til å reise kollektivt, sykle eller gå og la bilen stå, sier Berg.

Setter ned fartsgrensene

– Tror du tiltakene fra scenarioene i Vegdirektoratet og Miljødirektoratets rapport er de beste for å oppnå det foreslåtte nasjonale målet i Oslo?

– Vi er opptatt av å basere tiltakene våre på råd og innspill fra fagmiljøene om hva som virker. I tillegg til de tiltakene som er trukket frem i disse modellene og rapportene, jobber vi for å redusere biltrafikken i byen med 20 prosent innen 2019, samtidig som vi er i gang med å bygge ut sykkelveier i og inn til sentrum og styrke kollektivtrafikken ytterligere. I Oslopakke 3-forhandlingene fikk vi gjennomslag for rushtidsavgift og en helt ny mekanisme som gjør at dersom trafikken ikke reduseres tilstrekkelig, så skal Oslo og Akershus møtes for å diskutere nivået på bompengene, sier Berg.

– Er det aktuelt for MDG å arbeide for å sette ned fartsgrensene på innfartsveiene fra 100 til 80 og fra 80 til 60 km/t?

– Ja, allerede fra 1. november innfører Statens vegvesen miljøfartsgrense på 60 km/t på de viktigste innfartsårene inn til byen. Det vil bidra til mindre svevestøv og har derfor vært viktig å få på plass for byrådet, sier Berg.

– Kommer dere til å øke støtten til utbytting av gamle vedovner?

– Etter at støttebeløpet for å bytte ut gamle vedovner ble økt i 2015, har vi sett en kraftig økning i søknader fra folk som vil bytte ut vedovnen sin. De som bor innenfor Ring 3, kan få 6000 kroner i tilskudd, og dette vil vi videreføre. Vurderingen vår nå er at det ikke er nødvendig å øke tilskuddet ytterligere, men vi jobber målrettet med å gjøre ordningen mer kjent slik at enda flere søker, sier Berg.

Like krevende med dagens mål

Seksjonsleder Siri Sorteberg i Miljødirektoratet understreker at det ville være minst like krevende å nå målene som allerede gjelder i dag som de nye målene som foreslås.

– Hensikten med ny utforming av målene å få fokus over på langvarige tiltak som sikrer lavere årsmiddelnivåer slik at vi ikke sier oss fornøyd med å løse korte episoder med høye nivåer. Forskning viser at det er enda viktigere for helsebelastningen at vi holder nivåene over tid under visse nivåer, selv om astmatikere og andre utsatte grupper selvsagt sliter veldig med akutte episoder med dårlig luft, sier Sorteberg.

Hun understreker at målet ikke er tidfestet, og at det er satt opp for å ha noe å strekke seg etter. Målene viser hvor ren lufta må være for at den ikke skader folk.

– Det er ikke opplagt at målet skulle nås innen 2020, så dette er en litt tenkt øvelse der vi valgte 2020 fordi det finnes data fra Oslo i byens tiltaksutredning, sier hun til Teknisk Ukeblad.

Må gjøre tiltak

– Kanskje man da heller kunne vente noen år og la det løse seg selv?

– Det er bare for NO2 at den fremtidige prognosen tilsier at utslippene går ned. For svevestøv er det ingen grunn til å tro at det løser seg uten at man gjør tiltak.

– Hvordan får man best redusert svevestøvnivået?

– Da må man fortsette å sette i verk effektive tiltak som gir god støvdemping, begrense piggdekkbruken, redusere trafikkveksten i byer og tettsteder og ha sterke insentiver for å få flere rentbrennende ovner. Oslo kommune har allerede insentivordninger for det.

– Men disse må bli enda bedre?

– Ja, sier Sorteberg.

Nye grenseverdier

1. januar 2016 ble det innført skjerpede krav til hvor mye svevestøv luften kan inneholde.

– Vi har i dag ikke grenseverdier som er så strenge som man i et rent helsemessig perspektiv kunne ønske, fordi det koster for mye. I grenseverdiene har man regnet på kostnadene i forhold til helsenytten. Men man ønsker på sikt et samfunn med bedre luft enn man har i dag. Siden det nasjonale målet er mer ambisiøst, er skjerping av grenseverdiene en måte å bevege seg i riktig retning for å nå målet, forklarer Sorteberg.

I juni i fjor ba Stortinget regjeringen «komme tilbake med tiltak for å redusere svevestøv og annen luftforurensning til nye grenseverdier og videre til et trygt nivå – i tråd med Miljødirektoratets anbefalinger til nasjonale mål i brev av 28. februar 2014».

I januar i år varslet Klima- og miljødepartementet at regjeringen ville komme tilbake til dette gjennom en stortingsmelding eller i departementets budsjettproposisjon for 2017.

Departementet opplyser at det jobber med saken, men vil ikke utdype når og i hvilken form de vil komme tilbake til Stortinget med den.

Kommentarer (56)

Kommentarer (56)