LÆRT OVER TID: Adm. dir. Tor Øyvin Aa i produksjonshallen. Brødrene Aa bygget opp kompetansen på karbonbygging over tid og fikk eksperthjelp i starten. (Bilde: Tore Stensvold)

Kongene av karbonbåter

  • Industri

Br. Aa.

  • Etablert 1947
  • Ansatte: 90
  • Bygget opprinnelig tradisjonelle trebåter i ulike størrelser
  • Bygget etter hvert passasjerbåter brukt til skoleskyss
  • Kom inn på luksusyachtmarkedet med båter i mahogni, teak og Oregon pine.
  • Begynte i 1973-74 å lage båter i fiberforsterket plast sandwich (FRP sandwich)
  • Var med og utviklet konsept med luftputekatamaraner (SES). 17 SES-båter levert fra 1984-1991.
  • 1990-tallet - 2001: Bygget en rekke subsea beskyttelsesstrukturer i GRP Sandwich for ABB
  • 1997: Begynte å støpe frontene til Flytoget i karbon - leverte også til Signatur- og Agenda-tog, totalt 76. Lærte carbonstøp med vakuumijisering av bindemiddel, resin (fenol).
  • 2001: Første karbonskrog støpt, en ambulansebåt.
  • 2005: tildelt JEC Composite Award.
  • 2001-2011: Levert 27 hurtigbåter i karbon
  • Årlig kapasitet: Ca. 5 båter i året, avhengig av størrelse

Fordeler med karbon:

  • 40 prosent lettere enn tilsvarende i GRP Sandwich, fire ganger så stiv og 2-3 ganger større strekkfasthet.
  • Lavere vekt betyr mindre motor, lavere drivstofforbruk og mindre utslipp.


HYEN: Sola koser seg på snødekte fjelltopper og varmer lufta i bygda Hyen i Sogn og Fjordane. Alt er velstand denne vårdagen i mai. En nye katamaran ligger ved kai. Hektisk aktivitet like før overlevering.

Ved første øyekast er det ikke noe spesielt med denne båten. Det er det vel for så vidt heller ikke. Et trenet øye må til for å se at den er laget i karbon og ikke i et plastmateriale eller aluminium.

Aa-brødrene

En bror møter oss. En av brødrene Aa. Det vil si annen generasjon Aa-brødre. Den første begynte å bygge trebåter i 1947. Nå er både annen og tredje generasjon Aa med på båteventyret. Vi teller fem Aa-navn i ledelsen. Tor Øyvin er sjefen. Det var ikke han som møtte oss.

– Tor Øyvin er veldig opptatt, sier en av Aa-brødrene. To minutter etter kommer han.

– Det skjer mye for tida, sier Tor Øyvin med mild nordfjorddialekt, mye mildere enn vi noen gang har hørt samfylking Liv Signe Navarsete.

Vi mistenker Tor Øyvin Aa for å ha vært temmelig sint og forbanna da karbonbåten Sollifjell fra Båtservice Mandal havarerte på sin første tur 24. mars 2010, dagen etter overlevering.

CRUISE: Rygertroll er klar for sommercruise til Prekestolen med 147 passasjerer. Sammenliknet med en tilsvarende GRP sandwich-båt, er vekten 40 prosent lavere.
CRUISE: Rygertroll er klar for sommercruise til Prekestolen med 147 passasjerer. Sammenliknet med en tilsvarende GRP sandwich-båt, er vekten 40 prosent lavere. Tore Stensvold

River ned ryktet

Brødrene Aa har i løpet av 10 år bygget og levert 27 hurtigbåter i karbon. Ikke en eneste av dem har hatt problemer på grunn av materialet eller byggeprosessen. To har grunnstøtt og blitt reparert, men det er slett ikke uvanlig.

Forsiktig spør vi om han fryktet karbonbåtenes gode navn og rykte etter skandalen med Sollifjell.

Bakgrunn: Sollifjell-havariet

Svaret er først veloverveid og diplomatisk:

– Vi har holdt på lenge med bygging av båter i karbon. Vi har bygget opp kompetansen. Vi lærte oss vakuumstøping og hele prosessen med togfronter til Flytoget og andre tog før vi gikk over til skrog, sier Aa.

Etter en stund kommer et anstrøk harme til uttrykk, selv om det er langt igjen til en "Navarsete".

– Vi har bygget opp et seriøst produkt. Vi har søkt råd og ekspertise og jobbet nært med DNV i flere år. Så kommer en ukjent aktør inn på markedet og leverer et sånt produkt som Sollifjell. Det kan ødelegge markedet for karbonbåter, sier Aa og rister på hodet.

LETT: Skrogpaneler og skott. Sammenlignet med tradisjonelle glassfiber-armeringer oppnås fire ganger så høy stivhet, og  2-3 ganger større strekkfasthet. Vekten er 40 prosent lavere.
LETT: Skrogpaneler og skott. Sammenlignet med tradisjonelle glassfiber-armeringer oppnås fire ganger så høy stivhet, og 2-3 ganger større strekkfasthet. Vekten er 40 prosent lavere. Tore Stensvold

Advokater og økonomer

Han er overhodet ikke bitter over å ha tapt kontrakten med Veolia, som bestilte de tre karbonbåtene og hadde dårlig tid. Veolia fikk kontrakt med Troms fylkeskommune om å trafikkere tre strekninger, deriblant Tromsø–Harstad fra en gitt dato. De ville bruke lette karbonbåter fordi det er miljøvennlig og billigere driftsmessig enn aluminium.

– Vi hadde 10 måneder lengre leveringstid enn Båtservice Mandal, og det kunne ikke Veolia vente på, slår Tor Øyvin Aa fast.

Brødrene Aa var i forhandlinger med Veolia og reagerte allerede da på at det bare møtte en fra teknisk avdeling, resten var økonomer og advokater.

KLIPPES: Karbonfiber fra Japan er vevet sammen til lange matter av norske Devold. Ulike fibre og matter kombineres for å oppnå ønsket styrke og strekkegenskaper.
KLIPPES: Karbonfiber fra Japan er vevet sammen til lange matter av norske Devold. Ulike fibre og matter kombineres for å oppnå ønsket styrke og strekkegenskaper. Tore Stensvold

– Ødela nesten markedet

Tor Øyvin har mer å fortelle, bekreftede og ubekreftede opplysninger og synspunkter. Han ønsker ikke å sverte en konkurrent, skjønt konkurrent og konkurrent.

Båtservice Mandal kan bygge aluminiumsbåter, ikke plast- eller karbonkatamaraner. Skipsdesigner LMG Marin har aldri konstruert katamaraner i karbon. Underleverandør Tuco Marine i Danmark har aldri vakuumstøpt så store karbonskrog som 35 meter og aldri laget katamaraner.

– Vi kan ikke se på Mandal Båtservice som en konkurrent, men som en aktør som nesten ødela markedet for seriøse karbonbåtbyggere, sier Tor Øyvin.

KONTROLL: Karbonmatter er lagt klar i formen. Den dekkes med plast og tettes, luften suges ut. Resin trekkes inn gjennom en rekke slisser og metter alle fibre og hulrom. Det blir grundig kontrollert.
KONTROLL: Karbonmatter er lagt klar i formen. Den dekkes med plast og tettes, luften suges ut. Resin trekkes inn gjennom en rekke slisser og metter alle fibre og hulrom. Det blir grundig kontrollert. Tore Stensvold

Fra baby til sprinter

Brødrene Aa har gjort det Båtservice Mandal hoppet bukk over – lært å krype og gå før de startet i sprintklassen.

Brødrene Aa gikk over fra luksus trebåter og til plastbåter i sandwichmateriale på 70-tallet.

FINSLIP: Overbygget til en 40 meter lang hurtigbåt i hallen hos Brødrene Aa. Verftet kan i gjennomsnitt bygge fem båter i året.
Brødrene Aa gikk over fra luksus trebåter og til plastbåter i sandwichmateriale på 70-tallet. FINSLIP: Overbygget til en 40 meter lang hurtigbåt i hallen hos Brødrene Aa. Verftet kan i gjennomsnitt bygge fem båter i året. Tore Stensvold

– Vi bygget en og en båt og tilegnet oss kunnskap og utviklet teknikken etter hvert. Det var som å bygge en prototyp hver gang, sier Aa.

Brødrene Aa begynte med fiberforsterket plastikk-sandwich (FRP sandwich) i 1980, i godt følge med Det Norske Veritas. I 1984 leverte Brødrene Aa den første luftputekatamaranen (Air cushion), som la grunnlaget for Sjøforsvarets minesveipere med samme teknologi.

På 90-tallet kom Brødrene Aa i inngrep med ABB og offshoreindustrien. Skipsmarkedet lå nede. Beskyttelsesstrukturer til undervannsbrønner ble laget i plastmaterialer i Hyen. Kontakten med ABB penset brødrene Aa over på togmarkedet. Adtranz, som ABB var medeier i, fikk kontrakt på bygging av Flytoget. Brødrene Aa var ikke seine om å snu seg rundt og lære seg å støpe togfronter i karbon.

GOD PLASS: Hurtigbåten Fjordprins fra Brødrene Aa, på vei inn Sognefjorden på rute fra Bergen. Båten ble nylig forlenget og kan ta 300 passasjerer.
GOD PLASS: Hurtigbåten Fjordprins fra Brødrene Aa, på vei inn Sognefjorden på rute fra Bergen. Båten ble nylig forlenget og kan ta 300 passasjerer. KNUT STRØM

Lærte fra bånn

– Vi måtte kjøpe oss amerikansk hjelp, sier Tor Øyvin. Slik lærte Aa-brødrene å vakuuminjisere resin, eller bindemiddelet som skal væte hvert eneste fiber og fylle alle hulrom i karbonmattene for at styrken skal bli perfekt. Etter hver ble flere produkter produsert i karbon i den idylliske bygda i Sogn og fjordane.

Båtbyggerne i Hyen så hvilket potensial det var å bygge båter i karbon.

– Vi så at vi kunne bygge ekstremt mye letter båter i karbon. Vi fikk ned skrogvekten med 40 prosent, sammenlignet med tilsvarende GRP Sandwich. Det blir en positiv dominoeffekt. Vi kan gå ned på motorstørrelse og vekt, drivstofftankene blir mindre og vi kan ta med flere passasjerer.

Bare i besparelser på drivstoff, er ekstrakostnaden for en karbonbåt nedbetalt etter et drøyt år, sammenlignet med en aluminiumsbåt. Brødrene Aa har flere regnestykker for ulike båter som viser en besparelse på mellom 30 og 45 prosent i drivstoff. det blir for enkelte snakk om mange millioner kroner.

Et lite Stavanger-rederi så fordelene og bestilte den første båten i karbon, en liten ambulansebåt.

GODKJENNES: Livbåten er testet og ligger ved siden av Rygertroll.
GODKJENNES: Livbåten er testet og ligger ved siden av Rygertroll. Tore Stensvold

Offshore-lærdom

– Amerikanerne kunne ikke noe om båtbygging, så vi måtte ta skrittet over til skrogbygging ved egen hjelp, sier Tor Øyvin.

INSPEKSJON: Bjørn Ove Grønnevik fra Sjøfartsdirektoratet kontrollerer evakueringsruten fra hurtigbåten Rygertroll.
– Amerikanerne kunne ikke noe om båtbygging, så vi måtte ta skrittet over til skrogbygging ved egen hjelp, sier Tor Øyvin. INSPEKSJON: Bjørn Ove Grønnevik fra Sjøfartsdirektoratet kontrollerer evakueringsruten fra hurtigbåten Rygertroll. Tore Stensvold

Erfaringene med nitid dokumentasjon og kvalitetskontroll fra offshoreindustrien kom godt med.–Vakuuminjisering krever god planlegging og kontroll i hele prosessen, og det krever grundig kvalitetskontroll i etterkant, sier Aa.

Rødne Rederi tok skrittet ytterligere ut og bestilte to passasjerbåter. Deretter begynte snøballen å rulle.

10 år etter kan Brødrene Aa vise til 27 raske og miljøvennlige karbonbåter uten feil, og Rødne Rederi kan ta imot nok en karbonbåt fra Hyen.

– En fantastisk flott båt, sier kaptein Rolf Kristiansen i Rødne Rederi, mens han bivåner testen av en redningsflåte. Det er obligatorisk før overlevering. Inspektør Bjørn Ove Grønnevik fra Sjøfartsdirektoratet følger nøye med og trykker på stoppeklokken.

OVERVÅKER: Kaptein Rolf Kristiansen,rederiet  Rødne og adm.dir. Tor Øyvin Aa på dekk for å bivåne flåteøvelsen på Rygertroll.
OVERVÅKER: Kaptein Rolf Kristiansen fra rederiet Rødne og adm.dir. Tor Øyvin Aa på dekk for å bivåne flåteøvelsen på Rygertroll. Tore Stensvold

Trenger ikke SHT-rapport

Passasjerenes sikkerhet står i høysetet når passasjerbåter skal godkjennes og få sine sertifikater. Det var også derfor Sollifjells to søsterskip Kistefoss og Fløyfjell aldri forlot Mandal etter at de var ferdig bygget i fjor. Først nå i våres, etter ombygging og forsterking, fikk de to Mandals-katamaranene sertifikater. De ble bygget uten å klasses. Brødrene Aa har DNV-klasset alle båter over 24 meter.

Fortsatt jobber Statens Havarikommisjon for transport (SHT) med den endelige rapporten om Sollifjell.

Brødrene Aa venter ikke i spenning på den. De har i 10 år bevist at de kan bygge båter i karbon. Og de har en god idé om alt som var galt med Sollifjell.

Sollifjell-havariet

Les også: Karbonbåter settes i trafikk