Ambisiøs: Smith synes det har blitt mer fart i samferdselspolitikken. - Den har blitt mer ambisiøs. Det mener jeg er riktig. (Bilde: Mona Strande)

ERIK SMITH

– Her kom jeg med erfaring fra olje, og så skulle jeg lære Jernbaneverket å bygge jernbane

Erik Smith

  • Alder: 66
  • Sivilstatus: Gift. Tre barn. Seks barnebarn.
  • Bor: Slemdal i Oslo
  • Jobb: Prosjektdirektør for Follobaneprosjektet, Jernbaneverket
  • Utdanning: Siv.ing i konstruksjonsteknikk fra NTH. Har en doktorgrad om vibrasjoner i oljeplattformer, og har fordypet seg i jordskjelvanalyser ved California Institute of Technology, med Charles Richter som professor emeritus.
  • Yrkesliv: Han startet som forsker ved Sintef, og var innom Aas-Jakobsen og Veritas før han begynte i Norsk Hydro i 1983. Her var han prosjektdirektør blant annet for Oseberg Øst- og Sør-utbyggingene, SU4-utbyggingen ved aluminiumsverket i Sunndal og nye Tyin kraftverk, i tillegg til Qatalum fase 1.

Follobanen. Norges største landbaserte prosjekt i nyere tid, og tidenes største samferdselsprosjekt. Landets lengste jernbanetunnel, og den første som bygges med tunnelboremaskiner i Norge.

Et gigantprosjekt til 25 milliarder kroner som mange mente måtte ledes av noen med lang erfaring innen norsk samferdsel, og med grundig forståelse for hvordan prosessene i Jernbaneverket fungerer.

Men i 2011 kom Erik Smith inn som leder av prosjektstyret på et ettårig engasjement.

– Her kom jeg utenfra, med erfaring fra oljeinstallasjoner, vannkraft og aluminiumsanlegg, og så skulle jeg lære Jernbaneverket å bygge jernbane. Jeg skjønner at noen ble skeptiske, sier Erik Smith, med et smil om munnen.

Overraskende funn: Se hva arkeologene fant ved Follobane-traséen

Vendepunktet

Etter engasjementet ble han ansatt som prosjektdirektør for Follobanen. Nå har han hatt det operative ansvaret for utbyggingen i snart tre år, og han stortrives.

– Samferdsel er jo utrolig fascinerende. Det er så mange som er interessert i det, og jo mer du jobber med det, dess mer hekta blir du. Jeg har med flere i teamet jeg vet kom inn med samme skepsis, men med en gang man begynner, blir man tent, altså!

– Og så er det en ganske deilig følelse å jobbe med noe som er så samfunnsnyttig og som så mange mennesker vil ha glede av når vi er ferdige, legger han til.

I utgangspunktet var Smith innstilt på å være i Hydro og forberede fase 2 av utbyggingen av aluminiumsverket Qatalum i Qatar. Men så kom finanskrisen og satte en stopper for videre utbygging der nede.

– Da det ikke ble aktuelt med nye store prosjekter i Hydro, ble det litt kjedelig, egentlig.

På samme tid ble familien rammet av et tragisk dødsfall. Det fikk Smith til å bestemme seg for at han ville bo hjemme og ikke jobbe på et prosjekt som ville skille ham fra de nærmeste flere uker av gangen.

– Jeg regnet på det og fant ut at jeg hadde jobbet langt utenfor Oslo-området 12 av de siste 20 årene. Både av familiære grunner og for min egen del hadde jeg lyst til å jobbe i nærheten. Da var jo Follobanen midt i blinken. Det er ikke hver dag man har et så stort prosjekt rett utenfor stuedøra.

Les også: Tunnelboremaskinene har gravd 4 mil under London. Se resultatet

Beste del: Erik Smith synes det morsomste er å starte på null og bygge ut et prosjekt. Det kjedelige er å drifte og kjøre tog etterpå.

Ski som terapi

Nå tar han T-banen i 15 minutter for å komme til jobb, og har tid til både kone, barn og barnebarn i tillegg til turer i marka. Målet er å ha gått godt over 150 mil på ski før sesongen er over. Han mangler under 20.

– Jeg klarte 175 mil i fjor, og det var en dårlig vinter, så vi får se hvor jeg ender i år. Jeg går på ski så lenge det er snø, og så bytter jeg til rulleski. Eller sykkel. Eller joggesko. Fysisk aktivitet er den beste måten min å avreagere på. Er jeg sliten og stressa, hjelper det ikke å sette seg i sofaen. Da må jeg ut i frisk luft og få blåst gjennom systemet, sier Smith.

Han har blant annet sju Birkebeinerrenn bak seg, men nå mener han at konkurranser har gått fra å være en motivasjonsfaktor til å bli mer et ork.

– Disse konkurransene går jo stort sett i helgen. Nå synes jeg det er godt å kunne ta det med ro og bla gjennom avisene og kose meg en lørdagsmorgen istedenfor å måtte stå opp før normaltid for å rekke start i en konkurranse.

Les også: Oljekrisen er en enestående anledning til å bygge veier og jernbaner

Utenlandske entreprenører

Dermed er det tilbudskonkurranser det går i for Smith, og arbeidet med disse skjer på kontoret i 10. etasje i Barcode-rekka i Bjørvika, med utsikt mot Ekebergåsen og utover Oslofjorden.

To av fire totalentrepriser er tildelt så langt. Kontrakten for tunneldriving med konvensjonell metode, inkludert drill and split, ble signert med Società Italiana per Condotte d’Acqua 25. februar.

Jernbaneverket innstilte en sammenslutning av spanske Acciona Infrastructuras og italienske Ghella til kontrakten for tunnelarbeid med tunnelboremaskiner (TBM) 3. mars. Med en verdi på 8,7 milliarder kroner er dette den hittil største enkeltkontrakten for jernbaneutbygging i Norge.

– Vi forventer å kunne signere den kontrakten 23. mars, så sant det ikke kommer noen innsigelser, sier Smith.

Totalkontrakten for Ski dagsone og kollektivknutepunkt skal tildeles før sommerferien. Her er Jernbaneverket godt i gang med å evaluere tilbudene.

Les også: Skal bore få meter fra Norges største oljelager - slik skal de unngå skader

Her skal nye Follobanen legges i en betongkulvert. Over kulverten blir det park.
Her skal nye Follobanen legges i en betongkulvert. Over kulverten blir det park. Per-Ivar Nikolaisen

Dyr Oslo S-innføring

Like greit har det ikke gått med den siste totalentreprisen: innføring av de nye jernbanesporene til Oslo S. For to uker siden ble Jernbaneverket nødt til å avlyse denne på grunn av manglende konkurranse.

Av seks prekvalifiserte tilbydere var det bare arbeidsfellesskapet Skanska Norge/Ed. Züblin (Tyskland) som la inn tilbud. Her var i tillegg prisen cirka to milliarder høyere enn det Jernbaneverkets egne kalkyler tilsa at jobben ville koste.

Selv etter sonderinger med å justere risikoprofilen, var spriket godt over en milliard.

– Det er et så stort sprik at det får noen bjeller hos oss til å ringe. Er vi helt på jordet? Har vi regnet helt feil? Vi vet vi har truffet godt på de andre, og føler oss trygge på at også innføring til Oslo S skal ligge langt nærere vårt estimat enn det vi fikk tilbud om her, sier Smith.

Nå jobber teamet på spreng for å justere strategien og få ut nye tilbudskonkurranser, slik at de ikke mister mer tid enn nødvendig. Løsningen blir å skille ut arbeidet som var på kritisk linje, med planlagt oppstart allerede i juni, og sette det sammen til en mindre kontrakt.

Planen er fortsatt å samle resten av arbeidet i større kontrakter. Nøyaktig hvordan skal være klart før påske.

– Du vil alltid måtte ta noen slag i så store prosjekter. Vi kommer ikke til å få flere slag av denne typen, men vi kommer helt opplagt til å møte problemstillinger. Vår jobb er å ta tak i de problemstillingene og minimalisere dem. Man kan ikke grave seg ned. Man må erkjenne situasjonen, få den bak seg og se forover.

Les også: Nå kan du ta toget rett gjennom «Stora helvetet»

Må tåle kritikk

Erik Smith har blitt «ganske god», ifølge ham selv, til ikke å dvele ved ting for lenge. Han føler seg trygg på det han gjør, selv om han, som han sier det selv, har fått sin dose med pepper.

Han har måttet stå i front og forsvare kritikk av den store TBM-kontrakten, sammenslåing av underbygging og jernbaneteknikk på kontraktene, og ikke minst valg av totalentreprise som kontraktsform i det store og hele.

Sistnevnte kritikk mener han bunner i en misforståelse av hva totalentrepriser er. På Follobanen mener han det er den mest effektive måten å gjøre det på.

Jernbaneverket har prosjektert mye og bestemt hva de vil ha, og så styrer entreprenøren detaljprosjekteringen og tegningsproduksjonen sammen med egne rådgivere, uten at byggherren blir et mellomledd. Dermed kan også Jernbaneverket styre prosjektet med færre mennesker.

– Det er mange som er skeptiske til det vi gjør, fordi vi gjør det på en litt annen måte. Personlig mener jeg jo at samferdsel i Norge er litt satt. Når du gjør noe nytt, blir du sett på som en gjøkunge. Jeg er nok fortsatt den gjøkungen.

Les også: Åtte tunnelborere skal gi den største jernbane-utbyggingen siden andre verdenskrig

Byråkratiske prosesser

– Man kan bare ikke gå og irritere seg over dumme ting, sier Smith.

Selv om han karakteriserer seg selv som en utålmodig person, har han derfor sluttet å irritere seg over det norske byråkratiet. Nesten, i alle fall.

– Du har høringer, og du har vedtak, og så kan du klage, og så blir du aldri ferdig. Jeg skjønner at alle skal bli hørt, men det er ikke alle som kan bli hørt på. Når du skal bygge ut en motorvei eller et boligområde eller jernbanen, må du gjøre store inngrep, og det vil påvirke noen både i anleggsperioden og etterpå. Jeg tror ikke jeg er den eneste som synes disse prosessene er vel byråkratiske.

Det var byråkrati i Qatar også, sier han, men på en annen måte.

– Der gikk det raskt å få tildelt det enorme utbyggingsområdet vi trengte for å bygge aluminiumsanlegget, men det tok mange måneder før vi fikk tillatelse til å lage en vei inn til anleggsområdet, forteller Smith.

Viktig press

Follobanen skal imidlertid stå ferdig i 2021. Mange mener det er for optimistisk. Erik Smith kaller det realistisk.

– I min verden skal man lage en stram, men realistisk plan. Hvis man lager den for slakk senker man skuldrene, og det man burde gjort i dag blir alltid utsatt til i morgen. Sånn er vi mennesker, meg selv inkludert. Man må ha litt press på seg.

Og presset gjelder ikke bare tid, men også kvalitet, ifølge Smith:

– Jeg pleier å si at vi er med på den morsomste biten: Å starte på null og bygge ut et prosjekt. Sett med mine øyne er den kjedelige delen å drifte og kjøre tog etterpå. Men vi skal levere et kvalitetsprodukt som gjør drift og vedlikehold mest mulig problemfritt når togene går, sier Smith, og tar en pause før han legger til:

– Og så må vi liksom levere. Vi må lykkes, slik at de som ikke trodde på oss kan si at «ja, men dette ble jo bra allikevel – selv om prosjektdirektøren aldri hadde jobbet med jernbane før.

Les også:

Derfor bruker de tre år på oppgradere to små gater i Oslo sentrum

Kuttet reisetiden mellom grensen og Oslo med 20 min - uten investeringer

Dette tunnelprosjektet haster - kan allikevel bli forkastet