Fra 1. januar skal alle større skip som seiler inn Den engelske kanal eller kommer inn i ECA-området i Nordsjøen bytte fra tungolje til lettere destillater med maks 0,1 prosent svovel.
En del rederier løser problemet med å installere scrubbere som vasker eksosen, men det er langt fra alle.
Bytteproblemer
Problemet oppstår dermed når skipet skifter fra den seige, tungoljen med høy viskositet, til den tyntflytende dieselen med lav viskositet.
To forhold spiller inn, ifølge motorekspertene:
- Tungoljen med mye svovel smører pumper, stempler og sylindre. Det gjør ikke marin diesel med 0,1 prosent svovel
- Tungoljen må varmes opp for å få riktig viskositet så den lar seg pumpe og injisere. Dieselen vil bli for varm og tyntflytende, trykket faller og drivstofftilførselen blir for dårlig. Der det før trengtes oppvarming, trengs det nå kjøling.
Moderne motorer har installert utstyr for å takle et slikt drivstoffbytte automatisk, men det krever rutine og trening av mannskap.
Les også: Dette skipet er utslippsfritt og har ingen mennesker ombord
Ingen test
Da California (California Air Resources Board) i 2012 og i 2014 strammet inn og innførte lavsvovelkrav innenfor 24 nautiske mil fra kysten, fikk en rekke skip problemer.
Nå vil skip på vei fra Asia til viktige havner i Nord-Europa bli møtt med like strenge krav.
Mange av disse store fraktskipene har ikke tidligere behøvd å bytte fuel ute til havs.
Les også: Vil avsløre «svovel-skurker» med UV-kamera
Verste scenario
Rederier som ikke har forberedt overgangen, kan i verste fall få motorstans på vei inn i Den engelske kanal, der mer enn 500 skip trafikkerer hver dag.
På det smaleste er kanalen 38 kilometer bred. Ett eller flere skip i drift kan skape store problemer.
– Verste scenario er at 38 skip mister motorkraft på vei inn i den sterkt trafikkerte Engelske kanal, sier Geir Lærum i Alfa Laval. Han er drivstoffekspert i det svenske selskapet.
Lærum støttes av motorprodusenten Man Turbo & Diesel.
Direktør Kjeld Aabo med ansvar for salg og kundeservice i Man T&D, sier til Teknisk Ukeblad at de har sendt ut informasjon til alle sine kunder om hva man trenger av utstyr og rutiner for å unngå motorstans og svikt i drivstoffsystemene.
Les også: Dette er «Ship of the year 2014»
Flere mulige feil
– Vi så flere tilfeller av skip som fikk motorproblemer da de skulle bytte fuel på vei inn til California. Vi anbefaler at rederiene gjør noen forsøk når de er langt ute til havs, og ikke venter til 1. januar på vei inn i ECA, sier Aabo til TU.
Problemet blir ekstra stort om de har slitte drivstoffpumper og for lav drivstoffviskositet.
– Det kan bli problemer om man stiller for raskt om fra heavy duty oil til diesel oil og derved ødelegger fuel-pumpen på grunn av forskjellig termisk utvidelseskoeffisient, sier Aabo til TU.
Man T&D har fått laget en ny «change over unit» som de anbefaler at rederiene med eldre motorer monterer raskest mulig. Informasjon er sendt til alle kunder.
Les også: Slik blir verdens første bil- og passasjerferge på batteri
Man – machine
I en undersøkelse som den engelske forsikringssammenslåingen UK Club gjorde etter Californias skjerpede krav, kom det fram at ni prosent av de 249 skipene som ble spurt, hadde fått motorstans og mistet kraft og dermed styring. Hvis tallet overføres til Den engelske kanal, vil det si 45 skip i døgnet.
Av 400 blackout-tilfeller, skyldtes 23 prosent menneskelig feil, og om lag like mange skyldtes teknisk svikt i automatikken. 11 prosent av maskinsjefene oppga at de ventet problemer ved fuel-bytte, ifølge avisa Trade Winds.
Lærum er ikke overrasket. Han sier at det ofte er lang vei mellom rederikontorer og maskinsjefer.
– Det er ikke sikkert de på kontoret er klar over hvilke problemer som kan oppstå og dermed ikke forstår viktigheten av å installere utstyr for fuel-bytte og trene på det, sier Lærum.
Han påpeker at ECA-endringene ikke er gratis.
– De medfører kostnader for rederiene, tanker må klargjøres, nytt utstyr for fuel-bytte og kjøling av lav viskøs dieselolje må installeres. Mer kompleks oljehåndtering om bord stiller krav til opplæring av mannskap, sier Lærum.
Les også: Dette har folk prøvd å få til i 150 år
Voks og vann
Han tror at en del skip som kommer fra Asia og andre varme strøk og fyller diesel på yttertanker, vingtanker, ikke tenker over at dieselen blir kjølt ned på vei mot kalde nord, og at det kan oppstå voksdannelser, om de ikke har oppvarmingsutstyr i tankene.
Filtre kan bli blokkert, og i ekstreme tilfeller vil det ikke være mulig å pumpe diesel fra tankene.
Vann, enten fra oljen, inntrenging fra sjø eller kondens, lar seg heller ikke tappe fra slike tanker. Det kan medføre bakteriedannelse, eller såkalte dieseldyr.
Å blande diesel på tanker der det har vært bunkersolje, kan også skape trøbbel. Avfall og tungmetaller fra bunkersoljen kan nå bli mikset med diesel og skape trøbbel både med systemer og utslipp.
Les også:
Skipskraftverk kan spare Bergen for utslipp tilsvarende 50.000 biler
