Ladepluggen er koblet til Ampere. Norled sliter med å få nok kraft overført til skipets batterier i løpet av den 10 minutter lange tida til kai i hver ende. (Bilde: Tore Stensvold)

BATTERIFERGEN AMPERE

Batterifergen sliter fortsatt med lading - nå er løsningen på vei

Skal være på plass innen et par dager.

Ampere

  • Verdens første nullutslipps bil- og passasjerferge (E39 Lavik-Oppedal)
  • Verft: Fjellstrand
  • Eier: Norled
  • Kapasiteter: 120 biler, 360 passasjer
  • Lengde: 80,8 meter
  • Bredde: 20,8 meter
  • Framdrift: 2 stk. Rolls-Royce azipull
  • Kontroll og styringssystemer: Siemens
  • 10 tonn batterier – fra Corvus
  • Batterikapasitet: 2 x 500 kWh (Hurtigladere land: 300 kWh)
  • Ladesystem: 2 stk. – Stemmann pantograf og Cavotec plugg
  • Fortøyningssystem: Cavotec vakuum
  • Skal fra 1. januar 2015 trafikkere Lavik – Oppedal på E39
  • Hastighet: 10–12 knop
  • Overfart: 20 minutter
  • 34 anløp hvert døgn. 10 minutter ladetid – ca. 30 sekunder på oppkobling

Siden februar har Norleds Ampere som en av tre ferger trafikkert E39 Lavik-Oppedal i Sogn og Fjordane.

Verdens første store helelektriske bil- og passasjerferge rekker ikke å «fylle på» nok strøm i løpet av de snaue ti minuttene ferga ligger til kai ved lasting og lossing.

– Det er teknisk ikke noe galt med ferga og systemene om bord, sier salgsdirektør Odd Moen i Siemens. Det er de som har levert det elektriske styringssystemet og pakken med Corvus-batterier. 

Effekt-påfyll

Ampere har to batteripakker på 500 kWh hver. De fullades hver natt, men må «etterfylle» for å klare alle de 34 turene ferga skal gjøre hvert døgn, ifølge kontrakten.

Planen er å tilføre like mye eller mer enn ferga bruker på hver overfart, det vil si ca. 150 kWh og oppover.

Ifølge rutetabellen skal det være 10 minutter fra ankomst til avgang. Effektiv ladetid blir noe mindre. Tilkobling og start av lading tar tid.

– I løpet av de neste dagene skal vi oppgradere programvare og gjøre noen tekniske tilpassinger. Det skal gi oss økt ladetid, sier teknisk direktør Sigvald Breivik til Teknisk Ukeblad.

Ampere kan lades enten via en strømskinne og pantograf eller via en ladeplugg. Av sikkerhetshensyn er høyspentutstyret skjermet og skjult. 

Les også: Cruiseskipet er 347 meter langt. Det kan navigere med 4 centimeters margin

Teknisk direktør i Norled, Sigvald Breivik.
Teknisk direktør i Norled, Sigvald Breivik. Tore Stensvold

Kjappere kontakt

– Vi skal kunne tilføre 200 kWh ved hver ladestopp. For å rekke det, må kommunikasjonen fra ferge til ladepunktet på kaia gå fortere. Skjermen i skutesiden og på land må raskere opp slik at ladingen kan starte umiddelbart, sier Breivik.

Norled bytter kommunikasjonssystem fra radio til wifi for den delen. Ny programvare skal gjøre at batteriene settes i lademodus raskere.

Ifølge Breivik skal oppgraderingene skje mens ferga går i ordinær trafikk, men med noen opphold.

– Det er rom for det i rutetabellen, sier Breivik. Han sier at Vegvesenet har vist forståelse for at det tar tid å få et nyutviklet fartøy i rute.

Les også: Målet: Norge skal være verdensledende på miljøvennlige skip

Sanksjoner

Likevel begynner Statens vegvesen å miste tålmodigheten.

Norled vant anbudet på Lavik-Oppedal fra 1. januar i år. Kravet er at det skal gå tre ferger på sambandet.

En av dem er imidlertid resultat av en utviklingskontrakt. Myndighetene ønsket å fremme utvikling av nye og mer miljøvennlige ferger. Batterifergen Ampere er derfor fortsatt på et tidlig utviklingsstadium. Likevel begynner problemene å tære på.

Dersom fergeselskapet ikke klarer kravene i kontrakten, er det et sanksjonsregime.

Les også: Mangemilliardær skulle kopiere Titanic - nå legges prosjektet på is

Pluggen på vei ned i hunpluggen i skipets sideport.
Pluggen på vei ned i hunpluggen i skipets sideport. Tore Stensvold

Utviklingskontrakt

Fergekoordinator Anders Sæternes sier at det fortsatt er problemer og utfordringer med Ampere, som derfor må stå over 2–3 avganger hver dag.

Han viser til Norled for en teknisk forklaring på problemene.

– Vi er veldig fornøyd med at vi har fått fram en batteriferge, men hadde ønsket at det gikk litt fortere å få den i full drift. Det har vært noen dager der den har klart alle avganger, påpeker han.

I og med at det dreier seg om et utviklingsprosjekt, er det gitt noe slakk i kontrakten.

– Det er litt andre krav i første driftsår til Ampere. De kan ta den ut av drift noen dager. Men vi hadde ønsket at det ble litt bedre regularitet nå, sier Sæternes til TU.

Les også: Ni av de ti mest miljøvennlige skipene i verden er norske  

Fokus på stabilitet

Hvorvidt det får økonomiske konsekvenser for Norled, gjenstår å se til nyttår.

– Det er ikke fortløpende bøter, men blir en oppsummeringssak etter første driftsår, sier Breivik, som ikke har hovedfokus på bøter.

– Vårt hovedfokus er å få ferga til å bli 100 prosent pålitelig og stabil. Det er vi i ferd med å få til nå, sier Breivik.

Batterifergen Ampere møter Stavanger i Sognefjorden.
Batterifergen Ampere. Tore Stensvold

Svakt nett

Norled og Vegvesenet var klar over at det lokale nettet på hver side av Sognefjorden ikke er dimensjonert for de effektene batterifergen trenger.

Løsning ble å etablere en batteribank på 350 kWh på hver kai. Disse lades via det vanlige høyspentnettet.

– Dette er ikke ideelt. Det beste ville være å få høyspenning rett til ladepunktet, sa Breivik i april.

Norled har en liste over 40 fergestrekninger som kan egne seg for batteriferger. Lavik-Oppedal sto først på 23. plass på lista, nettopp på grunn av for dårlig tilgang på effekt.

Les også: Snart kan også store skip føres av bare én person