KNAPPETUNNELEN I BERGEN

7 systemer skal gjøre tunnelen til en av de sikreste i landet

Bli med inn i en av Norges mest moderne tunneler.

Knappetunnelen

Knappetunnelen er en del av Fv 557 Ringvei Vest, og består av to tunnelløp på 5,4 km som strekker seg fra Liavatnet til Dolvik. Deler av tunnelen er undersjøisk, og laveste punkt er 29 meter under havet ved Straume.

Den er bygget i to trinn, hvor første trinn ble åpnet i 2010, og andre trinn åpnes i oktober. Et tredje trinn er opprinnelig planlagt, men foreløpig er det ikke vedtatt noen oppstart på den delen. Minst fjelloverdekning her er 13 meter.

To hovedløp på ca 9 km, med seks av- og påkjøringsramper.

Elektroanlegg: Totalt 5 MW teoretisk effektuttak, med sju 400V TN-C-S, og sju underfordelinger med 230V IT for nødstrøm. I tillegg 7 UPS med 120 kVA for 1 time drift av prioriterte laster, og 10 UPS med 1,5 kVA for 7 timer drift for nødnett. I byggetrinn 2 ble det lagt 9,5 km kabelstige, og 1 km armaturskinner i havarinisjer.

Sikkerhetsutstyr: Ventilasjonsanlegget består av 66 ventilatorer på 22, 37 og 55 kW, totalt 3 MW. Skyvekraft på 126 kN.
Fem vannpumper på totalt 15 kW. 700 ledelys med 25 meters avstand langs tunnelgvegg. I tillegg DAB, FM, og nødnett både digitalt og analogt.

Kameraovervåkning: 250 kameraer med automatisk hendelsesdeteksjon. Deteksjon basert på bildeanalyse, krever montering med maksimalt 70 meter avstand. Detekterer kø, kjøretøy i feil retning og annet. Ved deteksjon av kø vil dette skiltes og hastigheten reduseres automatisk. Ved kjøretøy i feil retning stenges tunnelen automatisk, og venstre kjørefelt stenges.

Sensorer: 107 analoge sensorer for avgass, støv, temperatur, vind og annet.

Byggetrinn 1, Dolvik-Sandeide ble påbegynt 2006 og ferdigstilt 2010.

Byggetrinn 2, Sandeide-Liavatnet ble påbegynt 2011, og ferdigstilles i oktober 2015.

Byggetrinn 3, Flyplassvegen-Dolvik består av 1,6 km tunnel, men tidspunkt for bygging er ikke bestemt.

Kostnadsoverslag for hele prosjektet er 2,7 mrd 2005-kroner.

Oppgraderinger i Lærdalstunnelen

Sikkerheten i tunnelen har vært i fokus siden forrige brann.

Etter forrige brann i Gudvangatunnelen har Statens Vegvesen gjennomført flere tiltak som skal forbedre sikkerheten.

Blant annet er fartsgrensen redusert fra 80 til 70 km/t, veggene er hvitmalte for å sikre bedre refleksjon, og belysningen er forsterket ved utløpene.

I tillegg er kommunikasjonssystemene i tunnelen forbedret. Ny fiberkabel er lagt, det har kommet på plass nødnettdekning i hele tunnelen, og det er montert 14 videokamera som dekker havarilommer og snunisjer. Det er også utplassert UPS-er, altså batteribackup for strømforsyningen, i havarilommene.

Nødstasjoner er oppgradert med to brannslokkere, og ventilasjonssystemet er under oppgradering.  Det er montert fjernstyrte bommer i begge ender.

Neste år begynner en ny runde med oppgraderinger i tunnelen.

Det skal blant annet på plass belysning som tilfredsstiller dagens krav, sikkerhetsbelysning ved strømbrudd, ledelys ved evakuering, nye nødskap med telefon og slukker skal plasseres hver 125. meter, og ytterligere forbedret videoovervåkning med automatisk deteksjon av hendelser.

Oppkoblingen til Vegtrafikksentralen skal sikres best mulig funksjonsalitet.

I tillegg planlegges det å innføres forbikjøringsforbud. Lyssettingene skal også varieres, slik at tunnelen skal oppleves mindre monoton. Dette er et tiltak som eksisterer i den nærliggende Lærdalstunnelen.

Forrige brann i Gudvangatunnelen på E16 viste at tunnelsikkerhet fortsatt er et aktuelt tema. Mange eldre tunneler, spesielt ettløpstunneler, trenger utbedringer for å tilfredsstille nye krav.

Nye veitunneler stiller åpenbart i en ganske annen klasse. Slike tunneler er bygget for å tilfredsstille nye krav i vegnormalene, EUs tunneldirektiv og Tunnelsikkerhetsforskriften.

En rekke sikkerhetsmekanismer er på plass, som automatisk stenging, automatisk brannventilasjon og automatisk deteksjon av situasjoner som oppstår i tunnelen.

Er tunnelen bygget med to løp, økes sikkerheten betraktelig. Her er det to separate brannsoner, og oppstår det en situasjon er det mulig å rømme over i det andre løpet.

Et eksempel på en slik tunnel er Knappetunnelen, som snart åpner i Bergen.

Slippes løs i norske fjell: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt

Automatiserte sikkerhetsløsninger

Dette blir en av de sikreste tunnelene i landet, med to løp, overvåkning, og en hel del automatisert sikkerhetsutrusting.

Det er svært mange tekniske installasjoner i en slik tunnel, og alt skal gi en høy grad av sikkerhet og effektiv trafikkavvikling.

I tunnelen er det installert blant annet 4020 lysarmaturer, 21 fotoceller og vind- og temperaturmålere, 100 brannskap, 107 nødtelefoner, 700 variable belyste skilt, 188 kamera, 355 PLS-er, og totalt 1500 km kabel.

Dette er en bynær tunnel med høyt trafikktall. Det krever to løp, og utvidede krav til sikkerhetsutrusting, forteller Arild Søvik, sjefingeniør i Vegdirektoratet.

– Når vi starter med risikoanalysearbeidet og planlegger både utforming og utrustning for en tunnel involverer vi nødetatene. Deres innspill, og medvirkning i planleggingen er veldig viktig, slik at den ferdige løsningen er forankret hos dem som skal yte innsats og redning ved hendelser i tunnelen. Det er en svært viktig del av den endelige sikkerhetsstrategien, sier Søvik.

Planene for håndtering av hendelser skal dermed være nøye utformet i alle tunneler.

Les også: Nå bruker 500.000 nordmenn, politiet og Ikea denne appen

Tverrslagene mellom tunnelen gir mulighet for å rømme over i det andre løpet.
Tverrslagene mellom tunnelen gir mulighet for å rømme over i det andre løpet. Marius Valle

Rømningsveier

Om du oppholder deg i en ettløpstunnel, som Gudvangatunnelen, er det bare to veier ut. Toløpstunneler har imidlertid rømningsveier, eller tverrslag som de kalles, som tar deg over i neste løp. Midt i Knappetunnelen er det også mulig å passere med kjøretøy.

Tverrslagene er markert med rømningsskilt, slik at de er lett å finne. I tillegg er det montert grønne dører og grønt lys i taket, som lyser opp dørene.

Ved brann har brannvesenet tilgang til vann i tunnelen i egne skap. Det er også mulig å kjøre vann og skum gjennom disse direkte, slik at det ikke er nødvendig å føre slange gjennom tverrslaget.

Hver meter av tunnelen er kameraovervåket. Systemet gir automatisk deteksjon av hendelser, og varsler trafikkoperatører på Veitrafikksentralen.
Hver meter av tunnelen er kameraovervåket. Systemet gir automatisk deteksjon av hendelser, og varsler trafikkoperatører på Veitrafikksentralen. Marius Valle

Total kameraovervåkning

Hver meter av tunnelen er dekket med kamera. Det sikrer at Vegtrafikksentralen kan se alt fra gjenstander i veibanen, til biler som har stoppet. Systemet er helautomatisk, og varsler Vegtrafikksentralen om unormal aktivitet i tunnelen.

Noen tunneler har også radardetektering, som gjør at det ikke er like stort behov for kort avstand mellom kameraene, eller hvor skitne linser ikke blir et like stort problem som i tunneler uten radar.

Det finnes eksempler på at hendelsesdetekteringen ikke har vært pålitelig nok, og har gitt for mange feilalarmer. I første byggetrinn av Knappetunnelen var dette et problem. Når andre trinn åpnes, er hele systemet byttet ut.

– Denne teknologien blir stadig bedre. Når man har automatisk detektering av hendelser er målsetningen at Veitrafikksentralen aldri skal bli forstyrret av falske hendelser. Om de for eksempel blir forstyrret av falske hendelser ti ganger om dagen, vil det være veldig uheldig for deres oppmerksomhet. De har jo et helt veinettet å se til, sier Søvik.

Les også: Lagret strøm i Nissan Leaf-batterier og halverte strømregningen

Ventilasjonen styrer røyk i ønsket retning i en brannsituasjon.
Ventilasjonen styrer røyk i ønsket retning i en brannsituasjon. Marius Valle

Batterier sørger for nødstrøm

Om strømmen går i tunnelen, blir det ikke umiddelbart mørkt.

I Knappetunnelen er det montert batteripakker i hver fjerde armatur, som sørger for belysning i minst en time etter at strømmen har forsvunnet. Det samme gjelder annet redningsutstyr som krever strøm i tunnelen.

Rømningslys  langs tunnelveggen kombinert med rømningsskilt viser avstaden til nærmeste rømningsvei. I en nødsituasjon vil disse lyse opp for å markere hvor du skal gå.

Røde nødskap er plasser langs tunnelveggene. Disse inneholder brannslokningsapparater, og en nødtelefon som lar deg opprette kontakt med Vegtrafikksentralen. Bruker du denne telefonen, vet sentralen nøyaktig hvor du befinner deg.

Les også: Dette bilbatteriet går «aldri» tomt og gir blaffen i kulda

Informasjonsskilt varsler om stengning. Om et brannslokkingsapparat fjernes i tunnelen vil den stenges automatisk.
Informasjonsskilt varsler om stengning. Om et brannslokkingsapparat fjernes i tunnelen vil den stenges automatisk. Marius Valle

Stenges automatisk

Sensorer forteller Vegtrafikksentralen om et skap blir åpnet. Tar du ut et brannslokkingsapparat stenges tunnelen umiddelbart, og branntiltak settes i gang automatisk.

Ventilasjonsanlegget settes til brannventilering, men antakeligvis har Vegtrafikksentralen allerede oppdaget en brann og satt i gang sine prosedyrer før du har fjernet brannslokkingsapparatet.

– I en toløps veitunnel er det en stempeleffekt, siden alle kjøretøyene kjører i én retning. Ventilasjonen vil stort sett alltid gå i den retningen, og brannventilasjonen settes i gang i samme retning, sier Søvik.

Dette sikrer at de som eventuelt blir stående bak brannstedet ikke står i røyken. Det vil være fullstendig røykfritt frem til brannstedet. Foran hendelsesstedet vil tunnelen vanligvis være tømt.

Når man står inni tunnelen er det åpenbart at det er snakk om kraftige ventilatorer, da det er en merkbar vind ved normal ventilering.

I en ettløpstunnel vil dette fungere annerledes, avhengig av flere forhold. Ventilasjonsanlegg i vegtunneler skal være reverserbare, og skal dimensjoneres for å kunne styre røyken i ønsket retning. Brann- og redningsvesenet vil da avgjøre hvilken retning det er mest hensiktsmessig å kjøre ventilasjonen ut fra situasjonen.

Brannvesenet har i tillegg mulighet til både å instruere Vegtrafikksentralen, og eventuelt å ta kontroll over vifteanlegget manuelt via et styringspanel på utsiden av tunnelen.

Les også: Slik la vi om kjøremønsteret og økte rekkevidden på elbilen

Nødskapene har detektorer som varsler Veitrafikksentralen om de åpnes. Dersom et brannslukkingsapparat fjernes, stenges tunnelen automatisk.
Nødskapene har detektorer som varsler Veitrafikksentralen om de åpnes. Dersom et brannslukkingsapparat fjernes, stenges tunnelen automatisk. Marius Valle

Radiovarsling

Du har sikkert lagt merke til at det i de fleste tunneler er skiltet FM-radiofrekvensen for NRK P1. Det er ment som opplysning om om hvilken frekvens du skal lytte til i en nødsituasjon.

Det har den åpenbare ulempen at folk må være oppmerksom på at det varsles slik, og at de har lagt merke til hvilken frekvens de skal lytte til.

Med DAB-radio endrer dette seg. Uansett hvilken kanal man lytter til, vil Vegtrafikksentralen få sendt inn nødmeldinger over DAB. Alle tunneler med nødnett oppgraderes i disse dager til å tilby DAB.

Nødnett er bygget inn i mange tunneler, og sikrer kommunikasjon med innsatspersonell i tunnelen. Det krever imidlertid oppgradering av infrastrukturen.

– Man er avhengig av å ha fiber, og kommunikasjon mellom repeaterene som er plassert innover i tunnelen. Det brukes strålekabel, og ikke antenner, forteller Søvik.

Mobildekning tilbys imidlertid med antenner plassert innover i tunnelen. Vegvesenet ser nå på muligheten for å erstatte dette med strålekabler gjennom tunnelen.

– Det vil gjøre det lettere for mobiloperatørene å få etablert dekning gjennom tunnelene. Vi er opptatt av at trafikanten skal ha det samme tjenestetilbudet når han kjører inn i tunnelen. Det er viktig for at oppmerksomheten ikke skal flyttes vekk fra selve kjøringen.

Les også: Dette skal du gjøre når det brenner i en tunnel

Ledelys forteller hvilken retning du skal evakuere.
Rømningslys forteller hvilken retning du skal evakuere. Marius Valle

Høyere konstruksjonskrav

En moderne tunnel med høye trafikktall skal også konstrueres spesielt.

– Vi har et EU-direktiv og en tunnelsikkerhetsforskrift. Disse gir krav til nye veitunneler og eksisterende tunneler. Vi har frist frem til 2019 for å sørge for at eksisterende tunneler er i henhold til forskriftene, som gjelder for tunneler over 500 meter, sier Søvik.

Tunneler med høye trafikktall har gjerne veggelementer som gir vann- og frostsikring. I mindre trafikkerte tunneler benyttes ofte PE-skummatter. Slike brannisoleres med med åtte centimeter sprutbetong, slik at den ikke kan ta fyr.

Les også: Forskere klør seg i hodet over mystisk kumlokk-fenomen

Rømningsveiene har grønn belysning for å være så synlige som mulig.
Rømningsveiene har grønn belysning for å være så synlige som mulig. Marius Valle

Hindre risikoadferd

En stor del av sikkerhetsarbeidet i en tunnel er å sikre at bilistene ikke skaper farlige situasjoner.

Etter at første byggetrinn ble åpnet i 2010, hendte det at bilister snudde i tunnelen og kjørte i feil kjøreretning. Så ofte som en gang i uken ble det registrert slike hendelser.

Det ble vurdert flere løsninger for å få bukt med dette, og det enkleste ble testet ut først. Vegvesenet malte piler som indikererer kjøreretningen ved rampene og havarinisjene. Etter dette ble antallet biler i feil kjøreretning redusert til to i året.

– Vi kunne løst dette på mange måter, men det viste seg at å bare få på plass piler var veldig effektivt, sier Søvik.

Fotobokser er også et viktig sikkerhetstiltak i tunneler. Disse sørger for at hastigheten holdes, og at situasjoner ikke oppstår.

– Det generelle risiokobildet i tunneler er at det er færre uhell enn ute på åpen vei. Risikoen er generelt lavere i en veitunnel. Men det er potensiale for store hendelser, som branner. Varslig er veldig viktig i slike situasjoner, og brukes også ved trafikkale hendelser, sier Søvik.

Om det først skulle oppstå en situasjon i en tunnel, er det viktig å bruke nødtelefonene. Da vet Vegtrafikksentralen nøyaktig hvor du befinner deg.

Les også: Disse fjordkryssingene kan endevende biltrafikken på Østlandet

Arild Søvik, sjefsingeniør i Vegdirektoratet.
Arild Søvik, sjefingeniør i Vegdirektoratet. Marius Valle

Sikkerhetsløft

– EU-direktivet vi har basert tunnelsikkerhetsforskriften på var skrevet i 2004. Vi har lært mye på den tiden. Vi har utarbeidet en tiltaksplan for ytterligere sikring av lange ettløps veitunneler. Vi ser blant annet på økt bruk av overvåkningskamera med tidlig og automatisk detektering, forklarer Søvik.

Vegvesenet vurderer også mulighet for redningsrom, hvor de som oppholder seg i ettløpstunneler kan søke tilflukt. Det til tross for at Tunnelsikkerhetsforskriften spesifikt utelukker en slik løsning.

– Vi ønsker å utrede bruk av redningrom i lange ettløps veitunneler hvor vi ikke har mulighet til å få på plass en rømningsløsning som går ut i dagen. Eksperter innenfor tunnelsikkerhet anbefaler å bruke det, sier Søvik.

Les også: Dette systemet blir påbudt i alle norske biler