Slik har TU dekket elbil-revolusjonen

95,5 prosent av alle nye biler i Norge i 2025 var elektriske. Ingen andre land kan foreløpig måle seg, men også i andre territorier vinner elbilen stadig terreng. Her hjemme kan vi i alle fall konkludere med at elbilen er kommet for å bli.

Men det har ikke alltid vært sånn, og reisen mot den totale dominansen har vært lang. Det som er ubestridelig er at Teknisk Ukeblad har vært med hele veien. Et dykk i arkivet til TU avslører bred dekning av teknologiene, og utviklingen rundt elbiler, fra den spede begynnelse til dagens allemannseie.

Elbiler har teknisk sett eksistert svært lenge, allerede på 1890-tallet ble det produsert fullt fungerende elektriske kjøretøy. I år 1900 var faktisk 28 prosent av alle bilene på veiene i USA elektriske. Men dette varte ikke lenge, da forbrenningsmotorer viste seg å være mer effektive og rimeligere i drift. Interessen for elektriske biler forsvant.

Først på 1970-tallet ble interessen vekket på nytt. Stadig mer forurensning og ustabile drivstoffpriser førte til fornyet forskning på batteribaserte kjøretøy. 

I 1967 gjenga Teknisk Ukeblad et innlegg fra den svenske ingeniøren Uno Falk, som mente at tiden var moden for å undersøke mulighetene til elektrisk drevne biler.

Norge så potensiale tidlig

I 1970 begynte norske investorer å jobbe med en prototype av en elektrisk varebil, som også etter hvert kunne fungere som en buss. Ideen var god, men teknologien var kanskje ikke helt i mål ennå, med lite rekkevidde og svært tunge batterier. Elbil A/S, som stod bak prosjektet, gikk konkurs etter få år.

Hopper vi frem til 90-tallet, begynner det å røre på seg. Igjen er det Norge som på mange måter blir et foregangsland. Uten tradisjonell bilindustri å beskytte, kunne man satse på utvikling av elbiler og et regelverk som fremmet bruken av disse.

Det norske Think-eventyret

Pivco ble grunnlagt i 1991 i Bærum, og etablerte senere en fabrikk på Bjørkelangen. Det norske selskapet utviklet og lanserte en håndfull modeller av små bybiler. Det var dette formatet som passet elbilene best på 90-tallet: Enkle, lette og rimelige bybiler som ikke hadde allverdens rekkevidde eller kapasitet, men passet glimrende til ukomplisert hverdagsbruk. Pivco ble senere kjøpt opp av Ford, og deres biler skiftet navn til TH!NK. De var på markedet frem til 2012.

Buddy er et annet navn som gjorde seg gjeldende gjennom 90- og 2000-tallet. Dette var biler basert på danske Kewet, som da etter hvert ble produsert på Økern i Oslo.

Roadster satte opp farten

Det virkelig store hoppet skjedde i løpet av 2000-tallet. Teslas Roadster var en liten revolusjon, der den bevisste at det gikk an å designe et kjøretøy som var raskt, kult, og elektrisk. Det gav på mange måter en spark i baken til andre bilprodusenter.

Nissan Leaf, som kom i 2010, var den første serieproduserte elbilen, og på mange måter starten på dagens epoke. Den hadde god rekkevidde, moderne funksjonalitet og god plass. Den var som en vanlig bil, som tilfeldigvis var elektrisk. Ballen begynte å rulle på ordentlig, og med Teslas Model S to år senere, er resten historie.

Insentiver som forandret markedet

Norge har såklart hatt en særstilling: Det ble tidlig innført et regelverk som favoriserte elbiler. Press fra miljøorganisasjoner, ingen tradisjonell bilindustri, samt oppstartsbedrifter som nevnte Pivco, førte til at elbiler fra tidlig av slapp å betale bompenger, var fritatt for avgifter og moms, fikk kjøre i kollektivfelt, og lignende. Dette skapte et marked der elbilene kunne raskt få en stor markedsandel. Selv om mange av insentivene er reduserte i dag, sitter vi uansett igjen med en svært elektrifisert bilpark. Og Teknisk Ukeblad har fulgt denne utviklingen hele veien.

– Incentivene har vært viktige ikke bare for Norge, men for elbiler overalt. Man kan si at Norge har vært avgjørende for at selskaper som Tesla har overlevd. Vi har på mange måter vært en testbed for elbiler i den tidlige fasen, forteller Marius Valle, som i en årrekke dekket elbiler for Teknisk Ukeblad.