Norges energibehov vil i 2050 være omtrent det dobbelte av i dag, ifølge DNVs Energy Transition Outlook. Regjeringens ambisjon er at det skal produseres nesten like mye ny kraft fra havvind som vi i dag produserer totalt i Norge. I praksis vil det bety rundt 1500 havvindturbiner de neste 20 årene, og de første store områdene for havvind er allerede lansert – Utsira Nord og Sørlige Nordsjø II.
– Norge har et stort potensial for å skape nye næringer og arbeidsplasser gjennom havvind, og mange aktører innenfor offshore kan finne synergier og nye muligheter i havvindsektoren.
Det sier Eirill Bachmann Mehammer, som jobber som seniorkonsulent i DNVs miljøavdeling, og nylig overtok prosjektlederansvar for Grønt Skipsfartsprogram (GSP). Med bakgrunn som elkraftingeniør fra Imperial College i London, har Eirill spesialisert seg på elektrifisering, spesielt i sammenheng med batteriinstallasjoner, ladeinfrastruktur og landstrøm for skip.
Tilbake i 2015 tok DNV initiativet til Grønt Skipsfartsprogram (GSP), som har som mål å gjøre Norges skipsfart til verdens mest effektive og miljøvennlige. I dag består satsingen, som er tuftet på dugnad, av over 100 sentrale private og offentlige aktører innen næringen.
– Av 53 initierte pilotprosjekter i GSP, er 18 realisert. Blant disse er verdens første elektriske autonome sjødroner, som går i skytteltrafikk mellom Horten og Moss havn for Asko, forteller hun.
Et annet pågående pilotprosjekt i Grønt Skipsfartsprogram er ledet av havvindkonsortiet Blåvinge. Målet i piloten er å realisere nullutslippsfartøy for installasjon av flytende havvindturbiner.
Blåvinge er et konsortium bestående av Hafslund og Fred.Olsen Seawind, som har inngått et langsiktig partnerskap om å utvikle flytende og bunnfast havvind i Norge.
– Vi ønsker å bidra til en bærekraftig utvikling av havvind på norsk sokkel og ser derfor på mulighetene for å benytte nullutslippsfartøy til å installere og drifte flytende havvindturbiner.
Det sier Harald Gundersen på vegne av Blåvinge, som til daglig jobber som leder for Hafslund Rådgivning. Han legger til at løsningen deres kan bli aktuell allerede for Norges første fullskala flytende havvindpark, Utsira Nord.
– Piloten skal utforske om installasjonsfartøy til flytende havvind, og særlig ankerhåndteringsskip, kan bruke grønn ammoniakk og batterier som energibærer til maritime operasjoner. Vi både tror og håper at dette kan bli aktuelt allerede for Utsira Nord, sier Gundersen.
Sammen med aktører fra hele verdikjeden, som strekker seg fra design til drift, og fra finans til teknologi, jobber Blåvinge målrettet med utfordringene i Grønt Skipsfartsprogram.
– For å gjennomføre pilotstudien har vi samlet en gruppe deltakere som er motiverte til å bidra. Dette inkluderer rederi, havn, skipsdesigner, teknologileverandører, myndigheter, finansaktører, og mer, forteller Eirill.
Blant disse er Vard, som er ansvarlig for skipsdesign, og Yara, som undersøker forutsetningene for leveranse av ammoniakk. Azane, som nylig fikk DSB-godkjenning av sin bunkringsløsning for ammoniakk, deltar også i piloten.
– Karmsund havn er valgt som lokasjon på grunn av sin nærhet til Utsira Nord. DNB har ansvaret for å utforske finansieringsmuligheter, og Miljødirektoratet ser på rammebetingelser og virkemidler, fortsetter hun.
Pilotprosjektet «Nullutslippsløsninger for installasjon og drift av flytende havvindturbiner» har som mål å realisere et utslippsfritt offshorefartøy innen 2030. Ved å demonstrere nye løsninger håper man på en smitteeffekt som også vil gjøre teknologien tilgjengelig utenfor havvindbransjen.
Ifølge Magnus Eide, kan Olje- og gassnæringens aktører kan finne synergier og ta posisjoner i det nye havvindmarkedet.
– Vi håper at skipet og teknologien dessuten vil kunne brukes i olje- og gass sektoren, og av offshore-skip for å redusere utslippene. Teknologien kan også potensielt brukes i fiskeflåten og i andre maritime sektorer.
Eide har, med solid ballast, tatt over som leder for GSP etter Narve Mjøs. Eide har vært med i programmet helt fra dets oppstart i 2015, og i DNV siden 2005. I tillegg er han utdannet sivilingeniør fra NTNU, og har en doktorgrad fra UiO med fokus på GSPs formål; utslipp og tiltak for skipsfarten.
– Det er tekniske og regulatoriske utfordringer som må løses før piloten er helt i mål.
Et nøkkelpunkt er å redusere investeringskostnader og operasjonelle merkostnader, særlig knyttet til drivstoff som ammoniakk, som er dyrere enn tradisjonell diesel, poengterer Eide, som etterlyser politiske tiltak som kan gjøre slike satsinger mindre økonomisk risikable.
Eirill forteller at hun har vært involvert i dialog mellom bransjen og politikerne rundt denne tematikken.
– Vi har laget forslag til virkemidler som vi har overlevert til myndighetene. Et forslag er differansekontrakter som dekker kostnadsgapet mellom alternative og fossile drivstoff i en overgangsfase. Et annet forslag er omstillingsfond etter modell fra NOx-fondet. Her ser vi på muligheten for et CO2-fond som kan kanalisere inntektene fra EU ETS til miljøtiltak innenfor skipsfarten, forklarer hun.
Eirill forteller videre at det er veldig spennende å jobbe med disse fremoverlente aktørene og prosjektene som har en reell impact i den virkelige verden.
– Før jobbet jeg som forsker, som også var spennende, men ofte langt unna realiseringsfasen. Det er veldig gøy å nå jobbe lenger opp på teknologimodenhet-skalaen, sier hun, og fortsetter:
– Arbeidet vi legger ned kan kutte utslipp og få nye innovative løsninger ut i drift. Istedenfor å skrive en forskningsartikkel, som for øvrig også er viktig, føles det mer meningsfullt å kunne være med å utvikle løsninger som monner her og nå, avslutter hun.
.jpg)
.png)