Ulykkesbrua var ikke risikovurdert

Randklev jernbanebru, som kollapset 14. august og fortsatt stenger Dovrebanen mellom Lillehammer og Dombås, var ikke risikovurdert. Det kommer fram i et brev fra Bane Nor til TU.

Lovverket krever risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS-analyser) av endringer i infrastrukturen. Men lovverket er fra 1993. Randklev bru ble bygget i 1957, altså før kravet ble innført.

Hensikten med en risikoanalyse er å forstå hva som kan skje, hvorfor det kan skje og konsekvensene av at noe skjer, slik at man kan sette inn tiltak.

TU ba Bane Nor om innsyn i risiko- og sårbarhetsanalysene (ROS-analysene) av Randklev bru. Vi fikk følgende svar:

«Bane Nor orienterer om at det kun foreligger en strekningsvis risikoanalyse fra 2017 for den jernbanestrekningen der Randklev bro inngår. I denne risikoanalysen er Randklev bro ikke særskilt nevnt. Utover dette foreligger det ikke egne risikovurderinger for denne brua.»

Flomutsatt kritisk infrastruktur

Randklev jernbanebru ligger i et flomutsatt område og utgjør kritisk infrastruktur.

Kommunal- og distriktsdepartementet (KDD) påpeker overfor TU at eier av infrastruktur – i dette tilfellet Bane Nor – kan gjennomføre egne risiko- og sårbarhetsanalyser av eksisterende infrastruktur.

Det har ikke Bane Nor gjort, til tross for at de ved flere anledninger har fremhevet at de jobber risikobasert.

Banedirektør Eivind Bjurstrøm i Bane Nor sier til TU at risikoanalyser slik de står beskrevet i samtrafikkforskriften utføres på alle nybygg.

– Etter det er det vedlikeholdsprogrammet som sørger for at tilstanden blir ivaretatt, sier han.

– Det høres rart ut at brua er så gammel at den slipper unna risikovurdering?

– Den slipper ikke unna, og kontrolleres akkurat som alle andre bruer. Man kan også si at man på en måte gjør en risikoanalyse ved hovedinspeksjonene, ved at man vurderer bruas tilstand, sier han.

– Brua har vært kontrollert etter regelverket som har vært til enhver tid – bortsett fra at praksis for undervannsinspeksjon ikke har vært i tråd med regelverket, legger han til.

TU har tidligere skrevet at Bane Nor ikke har fulgt sine egne regler for hovedinspeksjoner i tilfellet Randklev bru: Regelverket krever undervannsinspeksjon av brufundamentene hvert sjette år. Dette er ikke blitt gjort.

– Må tilpasses nye påkjenninger

TU spør Direktoratet for sikkerhet og beredskap (DSB) om Randklev bru burde vært risikovurdert.

Avdelingsdirektør Elisabeth Longva svarer ikke direkte på spørsmålet, men sier at det er viktig med systematisk ettersyn og vedlikehold, og at eksisterende infrastruktur tilpasses nye påkjenninger.

– Endringer i klima fører til nye eller endrede påkjenninger på infrastrukturen. Det er derfor viktig at dette følges opp med nye vurderinger om infrastrukturen er tilpasset endringene og hva dette innebærer for vedlikehold og forsterkning, sier avdelingsdirektøren og henviser til at fundamentene på Randklev bru ikke ble kontrollert under vann ved hovedinspeksjonen i 2019.

Brukollapsen utløste kompensasjonsordninger fra regjeringen til passasjeroperatør SJ og godsselskapene som brukte Dovrebanen. Gods mellom Oslo og Trondheim må nå enten kjøres på Rørosbanen eller med lastebil.

Longva sier at risikovurderinger generelt må bli sett i sammenheng med betydningen infrastrukturen har lokalt, regionalt og nasjonalt. Dersom betydningen er stor, kan det tenkes at man må gjøre andre vurderinger om dimensjonering og eventuelt legge til rette for omkjøring eller annen redundans, mener hun.

Longva forteller at kravet til risikovurdering har blitt mer formalisert opp gjennom årene, men at det også tidligere kan ha blitt gjort grundige vurderinger.

– Viktig med oversikt over sårbare punkter

Hun understreker at infrastrukturen har mange sårbare punkter.

– DSB mener det er viktig at infrastruktur-eier har god oversikt over slike sårbare punkter og hvilken betydning de har for brukerne og samfunnet. Dette er viktig for god prioritering av vedlikehold og investeringer.

– Bortfall av sårbare punkter i for eksempel vei og bane kan ha store praktiske og økonomiske konsekvenser som langt overstiger kostnadene ved selve utbedringen av skaden eller bygge ny vei eller bro, supplerer hun.

Bane Nor har tidligere fortalt at fundamentet i midten av brua løste seg opp og knakk, etter påkjenningene fra ekstremværet Hans. Fundamentet det er snakk om hvilte på elvebunnen, det var ikke forankret ned i fjell. Undersøkelser viser tegn på betydelig undergraving av brufundamentene.

SJT: – Forventer at de har kontroll

Statens jernbanetilsyn (SJT) undersøker nå Bane Nors oppfølging av Randklev bru før kollapsen. I forbindelse med dette har de pålagt Bane Nor å levere ut eventuelle risikovurderinger for brua. Men disse finnes altså ikke.

TU har spurt SJT om hva de tenker om at det ikke finnes noen risikovurdering av Randklev jernbanebru.

– På generelt grunnlag kan vi si at vi forventer at Bane NOR har kontroll på vesentlig risiko. Blant annet at de følger rutiner for avviksbehandling hvis de ikke følger sitt eget regelverk, svarer seniorrådgiver Ellen Kjeld Johnsen.

Hun vil ikke kommentere mer, ettersom SJT nå undersøker Bane Nors oppfølging av brua.

Nevner ikke brua

Det finnes en risikoanalyse av Dovrebanen fra 2017, som TU har fått innsyn i. Her nevnes ikke Randklev bru i det hele tatt, selv om brua er del av den over 350 kilometer lange strekningen som analyseres.

TU har spurt Bane Nor om de burde ha gjort nye risikovurderinger av Randklev bru som følge av endringer i klimaet. Bjurstrøm svarer via e-post:

– Uværet Hans og flommen har vært en ekstrem situasjon. På bakgrunn av de røde farevarslene som ble gitt, valgte Bane NOR av hensyn til sikkerheten å stenge Dovrebanen for all trafikk mer enn to døgn før skadene på brua oppstod. Dette betyr at hendelsen på Randklev aldri innebar fare for liv og helse, fordi det ble gjort en risikovurdering om å stenge brua for trafikk som følge av at det var en ekstrem flomsituasjon.

Bane Nor: – Kompleks infrastruktur

Vi har også spurt om Bane Nor har god nok oversikt over sårbare punkter i infrastrukturen. Bjurstrøm svarer at den norske jernbaneinfrastrukturen er kompleks.

– Bane Nor har et omfattende vedlikeholdsprogram som definerer hvordan ulike objekter/systemer i jernbaneinfrastrukturen skal følges opp, skriver han.

Han skriver at Bane Nor oppnår kontrollen ved å utføre regelmessige og forebyggende vedlikeholdsaktiviteter.

– Vedlikeholdsaktiviteten kan enten være å bytte ut komponenter eller utføre en kontroll ved hjelp av måling, visuell inspeksjon eller funksjonstest. I tillegg kjører vi vår 25 meter lange målevogn over landets 4200 kilometer med jernbane minst to ganger i året. Dette arbeidstoget har montert flere kameraer som tar bilder hver 20. meter, og lasermålere som avdekker feil eller slitasje på jernbanenettet. Hensikten er å avdekke tilløp til feil før feilen oppstår, sier han.

Han understreker at akutte hendelser kan påvirke infrastrukturens tilstand.

– Da kan banesjefen bli bedt om å stenge strekningen for å undersøke treningen og utbedre eventuelle skader som avdekkes.