Studieturen til Tyskland snudde opp ned på direktoratets anbefaling om toetasjes tog

Jernbanedirektoratet anbefaler toetasjes tog på Østlandet. Toetasje-togene har 40 prosent flere sitteplasser enn dagens tog, ifølge direktoratet. Det er imidlertid færre ståplasser, ettersom man ikke beregner å stå i andre etasje. Økningen i total kapasitet er på 23 prosent.

I 2018 avviste direktoratet toetasjes tog, blant annet fordi de mente togene ville bruke lenger tid på stasjonene og dermed forstyrre trafikkavviklingen. Men en studietur til Essen i Tyskland i forbindelse med den nye utredningen endret dette synet.

På turen fikk direktoratet se flere toetasjes tog, blant annet ett av typen Siemens Desiro HC, som de har brukt som eksempel i rapporten. Det forteller Bente Bukholm, prosjektleder for konseptvalgutredningen (KVU-en) i Jernbanedirektoratet.

– På studieturen så vi at toetasjes tog ikke er én ting. Det må vi være nøye på når vi bestiller. Man kan gjøre togene ganske kronglete, eller man kan utforme dem smart, sier Bukholm.

Brede dører og vrimleområde

Nå mener direktoratet at det blir nok tid til av- og påstigning på stasjonene uten at det vil forstyrre den øvrige trafikken. Det gjelder også for Nationaltheatret stasjon – hvor oppholdstiden var avgjørende for avvisningen i 2018.

Nøkkelen til å ivareta passasjerflyten er bredere dører og stort vrimleområde ved dørene, ifølge prosjektlederen. Dagens Flirt-tog har en dørbredde på 130 centimeter, mens noen av toetasjes-togene har 180 centimeters dørbredde.

– Da kan passasjerene stille seg opp i vrimlearealet og vente på å få lov til å gå av. Bredere dører gjør at flere kan gå ut og inn samtidig, sier prosjektleder Bukholm.

23 centimeter høyere

I dag kjøres det kun tog med én etasje på det norske jernbanenettet. Infrastrukturen må derfor tilpasses toetasjes tog. Vil det i det hele tatt være mulig uten store inngrep som knuser vår felles sparegris?

Ja, mener direktoratet. For togene blir ikke i nærheten av dobbelt så høye med to etasjer. Kun 23 centimeter skiller et toetasjes tog i høyden fra togene som trafikkerer østlandsregionen i dag. Bredden er den samme.

– Mange lurer på hvordan disse togene skal kunne kjøre rundt på den eksisterende infrastrukturen. Men de er altså kun 23 centimeter høyere og ikke bredere enn dagens tog, sier Bukholm.

Sitter langt nede i toget

Noe av årsaken til at toget ikke bli så mye høyere er at passasjerene i første etasje vil sitte lenger ned i toget enn man gjør i dag.

Bjørn Ukkestad i Bane Nors avdeling kalt «Transport, rullerende materiell», forklarer til TU at lufttanker, batterier, teknisk utstyr og kloakktanker for toalettene vanligvis ligger mellom skinne og sete. I togene med to etasjer plasseres dette i teknisk skap ved siden av toalettene. Dermed kan setene plasseres nærmere skinnene.

Toetasjes tog har eller ikke plass til utstyr på taket. Togene har imidlertid kun to etasjer i midtseksjonene mellom boggiene, altså ikke over hjulene. Dermed er det fremdeles noe plass til teknisk utstyr i taket over endeseksjonene.

Videre vil takhøyden i andre etasje være noe begrenset. Bukholm vet ikke den eksakte takhøyden, men sier at hennes kollega på 187 centimeter kunne stå oppreist i midtgangen.

– Høyden er helt uproblematisk i det øyeblikket du setter deg ned, sier Bukholm.

Digital testkjøring

Bane Nor foretar med få års mellomrom måling av jernbanenettet med roterende laster montert på målevogn, forteller Ukkestad i Bane Nor. Det brukes som grunnlag for å lage en digital modell av den norske jernbaneinfrastrukturen. Toetasje-togenes profil ble kjørt gjennom denne modellen for å se hvor infrastrukturen må tilpasses.

– Lieråstunnelen på Drammensbanen har flest punkter hvor man må gjøre inngrep. Men det er veldig sjelden man må gjøre noe med den bærende konstruksjonen. Det handler mer om å løfte de tekniske installasjonene noe, sier Bukholm.

Ukkestad i Bane Nor forteller at mange av strekningene på Østlandet allerede er tilpasset enkelte typer godstog som er 459,5 centimeter høye – altså er det kun 8,5 centimeter opp til toetasjes toghøyden på 468 centimeter.

Samtidig sier han at infrastrukturen mange steder er svært gammel og bygget i en tid hvor togene generelt var lavere, samt lenge før kontaktledning var aktuelt.

– Det betyr at de billige, kjappe tilpasningene, for eksempel en kompakt kontaktledning eller spesielle sviller med lavere byggehøyde, mange steder allerede er installert, sier han.

Master, utliggere og fjellbiter

Ukkestad sier at en del strekningspartier har plass nok til å heve kontaktledningen de nødvendige centimeterne.

– Problemet er gamle strekningspartier med hindringer som for eksempel lave bruer som krysser over sporet eller lave, gamle tuneller. Nybygde strekninger er bygget med høyde i henhold til felles europeisk standard og derfor tilstrekkelig høye.

– Men på steder hvor billige løsninger allerede er i bruk, kan det kreve større tiltak – for eksempel å senke sporet. Det er ikke noe man kan gjøre i løpet av en natts arbeid, utdyper han.

– Hva slags punkter i infrastrukturen kommer i konflikt med dobbeltdekker-togene?

– Vi ser at det ikke nødvendigvis er maksimalhøyden som er problemet – det kan også være hjørnene i den øvre delen av toget. Mange punkter er billige å tilpasse, som for eksempel en mast, en utligger som bærer kontaktledningen eller en bit i et fjell som må hakkes vekk.

Ukkestad forteller at problemet også kan være at sporet ikke ligger helt i midten av tunnelen, og at dette enkelt kan justeres.

– Så sitter man kanskje igjen med noen punkter som krever større inngrep, sier han.

– Beskjeden kostnad

Bukholm forteller at det skal koste 600 millioner kroner å tilpasse infrastrukturen på Østlandet den nye profilen for toetasjes tog.

– Den kostnaden er beskjeden i jernbanemålestokk, sier Bukholm.

Toetasjes tog er det minst samfunnsøkonomisk lønnsomme alternativet i KVU-en. Likevel er det dette som anbefales. Bakgrunnen for det er blant annet at driftskostnaden beregnes per sete. Det gjør at driftskostnaden øker mye når man får så mange flere seter som med toetasjes tog. Kunstig mye, ifølge Bukholm.

– Vi tror ikke driftskostnaden stemmer helt. Vi tror vi har tatt godt i. Dermed er nok beregningen litt feil, sier hun.

Tog med to etasjer veier mer per aksel enn tog med én etasje. Beregningene tar derfor høyde for mer slitasje på infrastrukturen.

– Toetasjes tog veier uansett mye mindre enn et godstog, understreker Bukholm.

– Noen vil at dette skal utføres raskt

– Har du trua på at vi nå får toetasjes tog?

– Nå har vi gjennomført konseptvalgutredningen. Allerede til uka starter kvalitetssikringen av konseptvalg (KS1). Det betyr at noen vil at dette skal utføres raskt, sier hun.

Totalt, inkludert innkjøp av tog, vil tiltaket koste 8,5 milliarder kroner.

– Selv om investeringen er stor gir den mye kapasitet for pengene. Det gir oss tro på tiltaket, sier hun.

Det er ikke satt noe dato for en eventuell innføring av toetasjes tog, men i oppdragsbeskrivelsen påpeker Samferdselsdepartementet at en del av regionkjøretøyene som kjører på Østlandet må fornyes rundt 2030.