Sjokktall for Arna-Stanghelle: Megaprosjektet blir over 10 milliarder dyrere enn først antatt

I den eksterne KS2-rapporten anbefaler konsulentselskapene at den forventede kostnaden, eller styringsrammen som det også heter, blir satt til 38,9 milliarder kroner, inkludert mva. og bompenger. I rapporten oppgis det opprinnelige styringsmålet for evalueringen til 27,3 milliader kroner.

Dermed spørs det hva den videre skjebnen blir for det som blir Norgeshistoriens største samferdselsprosjekt. Om det blir realisert. Vei- og togprosjektet er blitt pekt ut som det viktigste på Vestlandet det kommende tiåret, og består for det meste av lange tunneler der ny E16 utgjør cirka 29 kilometer og jernbanen er på cirka 28 kilometer.

Smalsportrase fra 1883

Strekningen Arna – Stanghelle er en del av hovedkorridoren mellom Oslo og Bergen. En stor del av E16-strekningen har i dag lav standard. Veistrekningen ble bygd på 1960-tallet, har to felt og er kjent for mange alvorlige møteulykker. Tunnelene er gamle, smale og med dårlig kurvatur. Ved vedlikeholdsarbeider må veien ofte stenges helt, og ulykker og skred medfører lange omkjøringsruter og tidstap for både næringsliv og trafikanter.

Jernbanen er enkeltsporet mellom Arna og Voss, og har lav standard og krapp kurvatur. På enkelte strekninger ligger banen på den opprinnelige smalsportraseen fra 1883. Resultatet er lav hastighet og lang reisetid er i særlig for persontransporten på Bergens- og Vossebanen.

To år lengre byggetid

Marstrand AS og Møreforsking AS har gjennomført den eksterne kvalitetssikringen (KS2) på oppdrag fra Samferdsels- og Finansdepartementet.

Der slår de fast at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for prosjektet har forverret seg siden KS1 ble gjennomført. Fra minus 30 milliarder til minus 37 milliarder. Delvis skyldes det at strekningen er kortet ned, at de totale anleggskostnadene omregnet til løpemeterkostnader har økt, og at de beregnede trafikknivåene fra transportmodellene nå er lavere.

Prosjektet var opprinnelig planlagt å ha en byggetid på litt over 10 år. Dette mener konsulentene ikke holder mål, og forventer at byggetiden vil ta ytterligere to år.

De påpeker også at organiseringen ikke er godt nok tilpasset prosjektet som er felles mellom Statens Vegvesen og Bane NOR. Organisasjonen er for liten med tanke på omfang, geografi og kompleksitet, hevder de. Organisasjonskartet er komplisert med uklart ansvar, mandat og oppbemanningsstrategier. Deres anbefaling er å utvide både ledergruppen og totalbemanning i organisasjonen, dele opp delprosjekter i komplette organisasjoner med egen stab og etablere anskaffelses- og endringskomitèer.

Kommer den med i NTP?

Det store spørsmålet nå er om prosjektet kommer inn som et prosjekt i Nasjonal Transportplan når den presenteres i mars. I sine innspill valgte fagetatene å ikke prioritere prosjektet blandt de som bør komme med i neste Nasjonal Transportplan for 2025-2036.

Regjeringen har på sin side vært svært positive, og i statsbudsjettet for 2024 ble det satt av 300 millioner til forberedende arbeider for fellesprosjektet.

- Dette er et tydelig signal om vår ambisjon om å gjennomføre Arna-Stanghelle, sa statsminister Jonas Gahr Støre (Ap) den gang.

Med 2024-budsjettet er det totalt bevilget om lag 1,3 milliarder til prosjektering og forberedende arbeider av prosjektet.

Samferdselsdepartementet opplyser at de har KS2 rapporten til vurdering, og viser ellers til framleggingen av NTP i mars.

Uenig i tallene

Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik i Statens vegvesen mener det ikke er riktig at Arna-Stanghelle blir 10 milliarder kroner dyrere enn først antatt. Han viser til at KS2-konsulentene foreslår en ny styringsramme på 38,4 millarder kroner, mens Statens vegvesens styringsmål til sammenligning er på 35,3 milliarder kroner. Det gir en økning på 3,1 milliarder kroner, sier Davik.

TU har i løpet av helgen fått en e-post fra prosjektleder Katrine Sælensminde Erstad i Statens vegvesen, der hun forklarer differansen mellom 26,4 milliarder kroner og 38,4 mrd (12 mrd) på følgende måte:

– Styrinsmålet er ikke inkludert merverdiavgift på banedelen av prosjektet eller kostnader for reguleringsplanarbeidet. Disse er inkludert i 38,4 mrd. Dette utgjør over 4 milliarder. Prisveksten fra 2021 til 2023 utgjør nesten 5 milliarder kroner. De resterende 3 milliardene er KS2-konsulentens anbefaling om økt usikkerhetsavsetning, skriver hun.