Kollektivtransporten sliter: – Er basert på et behov fra forrige århundre

Kollektivtransporten har slitt i motbakke under koronapandemien. Fra normalåret 2019 til 2020 sank passasjertallet med 37,4 prosent, ifølge Statistisk sentralbyrå. Andelen reiser som gjøres med kollektivtransport har sunket fra 11 til 8 prosent.

Bjørne Grimsrud, administrerende direktør i Transportøkonomisk institutt (TØI), mener ett grep kan være nyttig for å komme i mål med både transportavvikling og klimaforpliktelser: Kollektivtransporten og transportsektoren generelt har behov for et mer overordnet blikk.

En mulig løsning, ifølge TØI-direktøren, kan være å opprette et eget transportdirektorat.

– Basert på behov fra forrige århundre

– En av oppdagelsene når kollektivtransporten skulle kompenseres for bortfallet av kunder under korona, var at man så hvor fragmentert kollektivtransporten er, sier Grimsrud.

Han mener samferdselsreformene de siste årene har bidratt til å forverre situasjonen.

– Man har en oppsplitting av statlige etater basert på et behov fra forrige århundre, den gang ingeniørkunnskap knyttet til konstruksjon av jernbane og vei var kjernen i en offentlig etat.

Grimsrud mener at spesielt kollektivtransporten kommer dårlig ut i dagens struktur, ettersom den går på tvers av etater og fylkeskommuner.

Organiseringen har vært et problem uavhengig av pandemien, ifølge TØI-direktøren. Men de siste årenes endrede reisevaner med mer bil og hjemmekontor reduserer neppe behovet for å tenke nytt.

Buss og hurtigbåter forsvinner i NTP

Den hellige gral for transportprosjekter av en viss størrelse, er å bli inkludert og prioritert i Nasjonal transportplan (NTP). Der mener Grimsrud det butter imot for mange typer kollektivprosjekter.

Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet er sentrale i utarbeidelsen av NTP, mens andre kollektivaktører står mer på utsiden. Det mener Grimsrud bidrar til at buss, hurtigbåter, trikk, bybane og kollektivknutepunkter ikke blir tilstrekkelig utredet og integrert i planene.

– NTP har en veldig omfattende drøfting av bane- og veiprosjekter, mens 50-50-prosjekter som Fornebubanen og Bybanen til Åsane i Bergen ikke får samme type drøfting og behandling. Det kan skyldes at det er ikke noe underliggende statlig organ med direkte og helhetlig ansvar for kollektivtransporten, sier Grimsrud.

50-50-prosjekter er en del av byvekstavtalene i de fire største byområdene, og går ut på at staten finansierer halvparten av utbyggingen av viktige fylkeskommunale kollektivtransportprosjekter.

Ikke like sterke fagmiljøer

Statens vegvesen har utredningsansvar for byvekstavtalene, Jernbanedirektoratet for jernbanen og Avinor for flyplassene. I tillegg har fylkeskommunene utredningsansvar for egne kollektivprosjekter.

– Jernbanedirektoratet, for å ta ett eksempel, har en hel del prosjekter de bruker krefter på å utrede slik at de får innpass i NTP. Fylkeskommunene har utredningsansvar for de fleste 50/50-prosjektene. Men siden fylkeskommunene ikke har de samme verktøyene eller fagmiljøene og ikke sitter så tett på NTP-prosessen, kan det lettere glippe.

Det er for så vidt naturlig at etatene bruker mest tid og krefter på sine egne prosjekter, sier Grimsrud.

– Egentlig er ikke det så dumt heller. Men da må noen ha ansvar for helheten.

Holdt på å legge ned knutepunkt-prosjekt

Grimsrud bruker kollektivknutepunktet på Lysaker i Bærum utenfor Oslo som eksempel på hvordan fragmentering kan stikke kjepper i hjulene på et ellers viktig prosjekt.

Da kollektivknutepunktet skulle utvikles, skal avgjørelsen om hvorvidt Vegvesenet, Jernbanedirektoratet eller Viken fylkeskommune skulle påta seg ansvaret ha trukket ut. Til slutt endte det med at Viken forhandlet knutepunktet inn i E18 Vestkorridoren-prosjektet, forteller han.

– Det ble på et tidspunkt vedtatt å legge ned hele prosjektet. Ikke fordi det var behov for det, men på grunn av uklarheter om hvem som skulle finansiere det, og hvem som skulle planlegge og prosjektere.

Buss til tog kan utnytte kapasiteten bedre

En mer samordnet planlegging av kollektivtrafikken kunne for eksempel samordnet bruk av fylkeskommunale busser som supplement til togtrafikken, sier Grimsrud. Han bruker igjen Lysaker ved Oslos bygrense som eksempel.

Togene som ankommer Lysaker stasjon har gjerne kjørt med sprengt kapasitet på vei inn til byen, men på kollektivknutepunktet Lysaker vil et stort antall togpassasjerer gå av. Busspassasjerer som har blitt fraktet inn fra andre steder kan da innta de ledige plassene på toget, og fortsette ferden inn til byen.

Det ville utnyttet kapasiteten på toget bedre og bidratt til å redusere antallet busser inn og ut av sentrum, sier han.

Kollektivtrafikk til flyplassene

Noe av det samme kan fungere for transport av flypassasjerer.

I stedet for at Avinor tilbyr disse et eget, separat busstilbud, som de gjerne gjør i dag, tror Grimsrud det kunne vært mye å vinne på å samkjøre med fylkeskommunale busser.

– Det er behov for å prioriterer tiltak uavhengig av transportform, og heller se på det som er mest effektivt for samfunnet som helhet. Målet er jo ikke vei, buss eller jernbane i seg selv, men at folk skal komme seg fram.

Kan blir rushtid-prising på kollektivtrafikk

Grimsrud tror at en mer helhetlig tilnærming kunne fått fart på teknologiutviklingen i transportsektoren.

Ikke bare kunne det lettet en overgang til veiprising, som TØI mener er en god løsning for fremtidens transportsystem. I tillegg kunne man fått på plass kollektivprising, foreslår TØI-direktøren.

Rushtrafikken er i stor grad dimensjonerende for investeringsbehovet i transportsektoren. Får man dempet trafikken på disse tidspunktene, kan det spare tid og penger, forklarer han.

– Det kunne blitt noe dyrere å reise både med bil og kollektivt i rushet. Men man kunne også snudd på det, og gjort det gratis eller billigere å reise kollektivt eller gjennom bomringene utenom de travleste tidspunktene.

Hadde man, som i gamle dager, også fått beskjed om hva passeringen i bomringen koster mens man kjører igjennom, tror Grimsrud at det kunne vært virkningsfullt.

Last-mile med sparkesykkel

Et annet teknologigrep kan være å muliggjøre sømløse kollektivreiser på tvers av flere transportmidler: En last-mile-tur med sparkesykkel etter togreisen, eller reservering av delebil eller leiesykkel, foreslår Grimsrud.

Eller at man kan bestille taxi sammen med medpassasjerer som skal av på samme sted.

– Hovedpoenget mitt er at alt dette må sees i sammenheng, sier han.

– For hvert år du kan utsette bygging av en t-bane eller vei, kan du spare store summer. Hvis du kan bruke kreftene på å øke mobiliteten på eksisterende infrastruktur uten å måtte investere i noe nytt, er det veldig god samfunnsplanlegging, god økonomi og god klimapolitikk.