Her er Norges nye fjerntog – i januar kommer det til Norge

Det er gått tre og et halvt år siden Norske tog inngikk kontrakten med Stadler om togene som skal erstatte dagens aldrende fjerntog.

Siden da har Stadlers Flirt-plattform blitt strukket langt utover rollen som regionaltog. Den nye varianten er 220 meter lang, har åtte vogner og skal kunne frakte passasjerer på reiser på opptil ti timer. Gjennom snø, is, tunneler og over norske fjell.

De siste årene har Norske tog og Stadler jobbet seg gjennom design, tekniske løsninger og tilpasninger til norske forhold. Fire ulike konfigurasjoner av toget skal utvikles, og den siste er ennå ikke helt ferdig designet.

14 måneders forsinkelse

Men, å utvikle Flirt til et norsk fjerntog har vært en krevende prosess, og ikke alt har gått etter planen.

– To ganger har vi hatt forsinkelser i prosjektet, sier Julian Zeitzmann, prosjektleder for de nye fjerntogene i Norske tog.

Til sammen har de to hendelsene skjøvet prosjektet 14 måneder bak tidsplanen som ble kommunisert da kontrakten ble inngått. Først måtte designet endres for å gjøre togene bedre tilgjengelige for rullestolbrukere. Deretter ble en av Stadlers underleverandører rammet av flom.

Nå har prosjektet nådd en viktig milepæl. Det første togsettet er produsert, og i høst begynner den omfattende testingen.

Måtte endre designet

Den første forsinkelsen kostet prosjektet seks måneder.

Togene var i utgangspunktet utformet etter de europeiske TSI-standardene for tilgjengelighet. Men etter kritiske innspill fra norske organisasjoner for funksjonshemmede fikk Norske tog i oppdrag av Samferdselsdepartementet å gjøre togene mer tilgjengelige.

– Da hadde designarbeidet allerede kommet langt. Enkelte områder måtte det gjøres om på, noe som påvirket tidsplanen, sier Zeitzmann.

En utfordring er at plattformene på norske stasjoner har forskjellige høyder. Det gjør det vanskelig å få til den samme trinnfrie adkomsten som for eksempel på en trikk.

Det vil fremdeles være behov for rullestolheis også på de nye fjerntogene. Men sammenlignet med eksisterende togsett i Norge blir redundansen bedre, siden det finnes totalt fire heiser på toget.

– Dessuten har det blitt lagt stor vekt på at heisene er robuste, lett å betjene av konduktørene, og at heisoperasjonene tar minst mulig tid, sier Zeitzmann.

Det finnes tre rullestolplasser om bord på togene. Rullestolbrukere kan bevege seg mellom to vogner og får tilgang til de fleste tilbudene om bord.

Åtte måneders forsinkelse

Den andre forsinkelsen hadde en helt annen årsak.

En av Stadlers underleverandører i Sveits ble rammet av flom. Selskapet produserer aluminiumsprofiler til vognkassene, og produksjonen ble satt ut av spill.

Det forsinket prosjektet med ytterligere åtte måneder.

Totalt er prosjektet dermed 14 måneder forsinket sammenlignet med tidsplanen som ble kommunisert da kontrakten ble inngått. Noe av forsinkelsen er hentet inn mot slutten av leveranseplanen, og etter dagens plan skal alle togsettene være satt i drift innen utgangen av 2029.

Kommer til Norge i januar

Nå er det første togsettet bygget ved Stadlers fabrikk i Sveits.

Så langt har det bare beveget seg rundt på fabrikkområdet i hastigheter på opptil 30 kilometer i timen. I uke 40 skal det gjennom en såkalt Factory Acceptance Test.

Deretter går turen til testbanen i Velim i Tsjekkia. Der kan toget for første gang kjøres i hastigheter på opptil 200 kilometer i timen.

Det første testtoget kan fortsatt ha enkelte foreløpige komponenter. Etter testingen skal det derfor tilbake til fabrikken for å kompletteres og klargjøres videre.

Planen er at det første toget skal komme til Norge i løpet av første kvartal i 2027. De nye fjerntogene skal tas imot i Drammen og derfra testes på norske skinner.

Tidspunktet er viktig. Norske tog ønsker å gjennomføre vintertestene mens det faktisk fortsatt er vinter. Parallelt skal det gjennomføres tester i klimakammer i Wien.

Før togene kommer så langt, skal fire vogner fra det nye fjerntoget vises fram på jernbanemessen InnoTrans i Berlin denne uken. Etter messen sendes de tilbake til Sveits for videre klargjøring og testing.

– En datamaskin på skinner

Selv om de nye fjerntogene bygger på Flirt-plattformen som allerede er godt kjent i Norge, understreker Zeitzmann at det er snakk om et ganske annet tog.

– Det er basert på Flirt-plattformen, men det er veldig annerledes enn en Flirt som vi har i dag i Norge, påpeker han.

Flirt er i utgangspunktet et regionaltog. Flirt NEX skal kunne brukes på reiser på opptil ti timer og gå på noen av de mest krevende jernbanestrekningene i Norge.

Også teknologisk er det store forskjeller.

De nye togene får blant annet flere traksjonbatterier. Det gjør at toget kan bevege seg i lav hastighet selv om det ikke får strøm fra kontaktledningen.

Hvis strømmen forsvinner mens toget befinner seg i en tunnel, skal det dermed kunne kjøre ut på batteriet. Batteriet kan også brukes til å flytte toget på verksteder og hensettingsområder der det ikke er strøm i kontaktledningen.

Zeitzmann trekker også fram utviklingen innen IT, kommunikasjon mellom toget og systemene på bakken, passasjerinformasjon, ERTMS og cybersikkerhet.

– Det er mer en datamaskin på skinner, sier han.

Må tåle isen på Bergensbanen

En annen stor forskjell ligger under toget.

Det er ikke bare lave temperaturer og mye snø som gjør norske vinterforhold krevende. Zeitzmann trekker særlig fram kombinasjonen av kulde og de mange tunnelene.

Ute kan temperaturen være minus 20 grader, mens det inne i en tunnel kan være plussgrader. Da begynner snø og is på toget å smelte. Når toget kommer ut i kulden igjen, fryser vannet. Når dette gjentas gjennom mange tunneler, kan stadig mer is bygge seg opp.

– Det blir pakket med is når man kjører inn og ut av tunneler på Bergensbanen, sier Zeitzmann.

Norske togs ingeniører har brukt erfaringene fra tog som allerede går på norske skinner til å identifisere områder der is kan skape problemer.

Det har blant annet påvirket hvor komponentene plasseres og hvordan de utformes.

Hele undersiden på Flirt NEX er dessuten lukket for å redusere mengden snø og is som kan samle seg rundt komponentene under toget.

Stadlers største snøplog

Den kanskje mest synlige vintertilpasningen befinner seg helt foran på toget.

– Det er en svær snøplog. Det er den største snøplogen som Stadler noen gang har satt på et passasjertog, sier Zeitzmann.

Løsningen har ifølge prosjektlederen krevd mye arbeid og mange diskusjoner med Stadler.

Norske tog har blant annet sett på erfaringene med type 93, som brukes på Nordlandsbanen. Togtypen har ifølge Zeitzmann gode vinteregenskaper, og snøplogen har vært en referanse i utviklingen.

Men Flirt NEX er et langt større og tyngre tog. Løsningen måtte derfor tilpasses de nye togsettene.

Mest mulig testing i utlandet

Når togene kommer til Norge, skal de først og fremst gjennom tester som må gjøres på norsk jernbane. Norske tog ønsker derfor å gjennomføre mest mulig av den øvrige testingen i utlandet.

Årsaken er blant annet at tilgangen til jernbanen kan bli en knapp ressurs når testprogrammet for alvor starter i Norge.

Her skal blant annet samspillet med strømforsyningen, strømavtakeren, bremsene og kommunikasjonen mellom toget og infrastrukturen testes.

Flere av disse testene er nødvendige for å få togene godkjent for norsk trafikk. Selve godkjenningsprosessen er ventet å ta rundt fem måneder. Samtidig kan Norske tog gjennomføre tester som ikke er nødvendige for godkjenningen, blant annet av akselerasjon og om togene klarer å holde de planlagte kjøretidene.

Kan bli trangt om plassen

Det er nettopp tilgangen på spor som bekymrer Zeitzmann når testingen flyttes til Norge.

De nye fjerntogene er nemlig ikke de eneste nye togene som skal testes.

Samtidig pågår testingen av de nye lokaltogene. Prosjektene kan dermed ha behov for de samme teststrekningene og konkurrere om tilgang på testførere.

På toppen kommer den ordinære togtrafikken og vedlikeholdsarbeid på jernbanenettet.

Norske tog forsøker derfor å legge mest mulig av testkjøringen for Flirt NEX vestover fra Drammen, blant annet mot Vestfoldbanen og Bergensbanen, og unngå den tett trafikkerte Oslotunnelen.

Men ikke alle tester kan flyttes dit. Enkelte kan bare gjennomføres på bestemte strekninger, blant annet Gardermobanen, fordi nødvendig utstyr finnes der.

Bekymret for sportilgang

Testplanen har en viss buffer. Problemet oppstår dersom Norske tog over tid får betydelig færre testdager enn det Stadlers framdriftsplan bygger på.

– Hvis man planlegger med sju dager eller fem dager testing i uken og til slutt bare får to, og dette blir en regel, så vil det forplante seg, sier Zeitzmann.

Det er for øyeblikket en større bekymring for Zeitzmann enn at testingen skal avdekke tekniske feil ved toget.

– Jeg er mer bekymret for at vi ikke får nok tilgang til å få testet, enn at det er ting som feiler.

Norske tog vil foreløpig ikke tidfeste trafikkstarten mer presist enn til 2028. De første togene skal settes inn på Bergensbanen, før de gradvis skal tas i bruk på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen.