Har lagt selvkjørende Bybane på is

Skal vi tro bilindustrien, er fremtidens bil selvkjørende. Da skulle en tro at selvkjørende skinnegående transport vil være en smal sak.

Biler opererer i et miljø der hindringer kan komme nær sagt hvor som helst fra. Går det på skinner, er det enklere. Bybanen i Bergen kan være en kandidat for slik utvikling.

Førerløs skinnegående trafikk er egentlig ikke et fremtidsscenario. Metroen i København er et eksempel mange har erfart, mens T-banen i Oslo utstyres med signalsystem som i stor grad vil gjøre vognene selvkjørende.

Men en metro kjører på en lukket bane, hvor det er forholdsvis enkelt å ha kontroll på variabler. En trikk eller bybane beveger seg i blandet trafikk, kjører på sikt og er i liten grad gjerdet inne. Betyr det at Bergen har valgt et transportsystem som ikke er klart for fremtiden?

I motsetning til T-banen kjøres bare deler av Bybanen på signal. I hovedsak dreier det seg om signal for tunneler, sporvekslere og kontroll av trafikklys i blandet trafikk.

Teknologien som ligger i bunn, er imidlertid i bunn og grunn den samme som på T-banen. Bybanens signalsystem er i sikkerhetsklasse 2 (sikkerhetsintegritetsnivå, SIL2), mens en metrobane typisk har SIL4. Teknologien på Bybanen kan likevel oppnå SIL4 på sikt og bli mer avansert.

Vedder på at neste byggetrinn blir førerløst

Ole W. Mortensen, sjef for anskaffelser og totalentrepriser i Bybanen Utbygging sier at selv om banen kjører på sikt, så er det ikke vanskelig å se for seg at den en gang i fremtiden kan bli selvkjørende.

Han viser til lettbanen i Potsdam i Tyskland. Her jobber Siemens Mobility med teknologi som skal gjøre den selvkjørende, og tester har pågått siden 2018. Målet er at Potsdam skal sette i drift et autonomt depot i 2026.

– I Potsdam kjører de på samme metodikk som vi gjør. De tar tar teknologi fra biler over i vognene. Det er en helt annen metodikk enn i København, hvor metroen er selvkjørende, men innelukket, og dermed har kontroll på omgivelsene og egne signaler, sier Mortensen.

De selvkjørende vognene i Potsdam kjører også på sikt, men det er vognen selv som ser gjennom lidarer, radarer og kameraer. Det skal holde styr på biler, syklister og fotgjengere.

I den tyske byen Ulm finnes det allerede lettbanevogner som har assistentsystemer fra biler integrert.

På spørsmål om det finnes planer for selvkjørende bybane i fremtiden, sier Mortensen at han har troen på at det kan skje.

– Jeg har et veddemål med en tidligere kollega om at vi er der på neste byggetrinn. Men det er nok et veddemål som har mer visjon enn virkelighet i seg. Selv om det er en veldig utvikling der, så kan ikke vi være de som drar teknologien, sier han.

Mortensen peker på at det spesielt er teknologiutvikling for selvkjørende biler som er avgjørende, og at en selvkjørende bybane i Bergen vil være avhengig av hva som skjer på dette feltet. I tillegg kommer behov for endret lovgiving og regulatoriske rammer for å tillate en autonom bane.

Selvkjøring er foreløpig lagt på is

At Bybanen har tanker om en selvkjørende fremtid, er ikke nytt. Styret i Bybanen AS vedtok sent i 2019 at de skulle utrede hvordan den kan bli førerløs, for senere å vurdere et pilotprosjekt for dette. Først som testkjøring inne på depotområdet på Kokstadflaten, og senere på ordinære spor, skrev Bergens Tidende.

Den gangen drømte ansatte i selskapet om oppstart sommeren 2027. I dag er man mer tilbakeholden. Fungerende administrerende direktør Geir Østerfeldt forteller at autonomi ble utredet og at preliminære vurderinger ble gjort.

– På et tidspunkt har vi lagt dette til siden. Det er ingen konkrete planer ennå, og ingen planer om å starte testing. Vi har heller ingen tidshorisont, sier Østerfeldt.

Han forklarer at de må ha en dialog med sin eier, Vestland fylkeskommune, om dette.

– Så har vi vært gjennom to år med pandemi, hvor alle slike nyinvesteringer og diskusjoner ble lagt på vent. Nå er vi mer på batteriteknologi enn autonomi, sier han, med henvisning til batteridrift av den kommende linjen nordover på delen av strekket som går over Bryggen.

Østerfeldt sier at de kunne tenke seg at et annet bybanesystem i Europa tester ut autonomi før dem.

Ingen tro på selvkjørende bybane

Selv om Bybanen ikke avviser førerløse vogner i fremtiden, er ikke alle helt enige i at det vil gi mening å gjøre den selvkjørende i det hele tatt.

– Her? På ingen måte. Definitivt ikke.

Det sier diplomingeniør Ulrich Hönisch i HR Consulting. Han har utført den uavhengige evalueringen av signalsystemet på Bybanens linje 2 og har lang erfaring med å evaluere en rekke jernbanesystemer.

Hönisch bor i Nürnberg, hvor de har hatt selvkjørende metro siden 2008. Det var både dyrt og komplisert å få til, forklarer han.

– I noen situasjoner er dette veldig nyttig. Vi har avganger hvert to og et halvt minutt. Da trenger du ikke mange vognførere, og det er selvsagt beleilig. Men i de fleste tilfeller er det bedre å ha fører, sier han og viser til situasjoner hvor passasjerer trenger hjelp til å komme seg av og på vognen.

I Nürnberg var det for eksempel en utfordring å redusere gapet mellom vognen og perrongen, noe han sier gjorde at åpningen av den autonome metroen ble utsatt et år.

Det er også andre utfordringer, og Hönisch trekker frem duer i tunnelene.

– For at vognen ikke skulle stoppe for hver eneste due, måtte de utvikle et duefilter i systemet som automatisk sjekker at det er klar bane foran toget.

– Slik jeg ser det, er automatiske tog ikke fremtiden, men heller standard signalsystemer. Folk snakker om CBTC uten signalering, men fra mitt ståsted er et konvensjonelt signalsystem fortsatt i stand til å frakte folk fra A til B uten problemer.

– Men det vil være teknisk mulig å få til selvkjørende vogner i Bergen om de ønsker det?

– Nei, overhodet ikke. Du har mange steder hvor banen krysser vei, og å utstyre dette med kontroll av sikt er så ekstremt dyrt. Ikke med tanke på sensorer, men for å beskytte seg mot alt. Du må ha så mye utstyr på plass for å sjekke passasjerer, folk i veien og mye annet. Det kan du bare gjøre på et isolert system som i Nürnberg, sier Hönisch.