Det aller vanskeligste: Der bruene møter tunnelene i stupbratt terreng

Det sier Erik Eiane, prosjektleder for totalentreprenør Implenia/Stangeland ved ny E39 nord for Lyngdal.

Veiprosjektets mest krevende punkt var der Kålåstunnelen munner ut i landkaret til den 70 meter høye Kvellandsbrua – i sørlandsterreng av det verste slaget.

Av totalt snaue ti kilometer ny firefeltsvei ligger bare 2,5 kilometer vei i dagen, resten er enten tunneler eller bruer.

Grovt fortalt blir det litt tofeltsvei med toplanskryss i hver ende. Imellom består strekningen av to lange tunneler, egentlig bare adskilt av den 70 meter høye Kvellandsbrua.

Den er ikke så lang (305 meter), men ligger mellom to fjellvegger, og særlig den vestre veggen er stupbratt. Der kommer den doble Kålåstunnelen vestfra.

I starten av oktober 2023 heiste et helikopter skytemattene på plass. Hver av dem veier over 1,2 tonn.

Like før så Kvellandsbrua slik ut. På andre siden av elva var det gjort mye fjellsikring med fanggjerde og boltsikring av steinblokker.

Fjellveggen mellom tunnelen og den bratte dalsiden er sprengt ut. Noen av skytemattene er fraktet vekk gjennom tunnelen.

Så kunne anleggsfolkene forsiktig starte med å utvide området for tunnelportalene.

Et år senere er tunnelportalene ferdig støpt.

Entreprenøren beskriver det som C-momentet i prosjektet: 70 meter høy bru møter tunnel i bratt fjellvegg.

– Her kunne det gå ras av seg selv, forteller prosjektleder Eiane.

I de siste månedene av 2023 var entreprenøren i gang med det krevende arbeidet med møtet mellom tunnel og bru. Det trengtes mye sikring – både permanent og midlertidig – for kommunal vei, riggområde og brufundamenter og brusøyler i bunnen av fjellskråningen.

– En svært bratt fjellside krevde mye sikring. I Kålåstunnelen måtte vi skyte oss ut innenfra, så sprenge skrått oppover i berget, og palle oss nedover, sier han.

Entreprenøren brukte sondérboringer for å ha kontroll på avstanden fra tunnelen og ut til dagsonen, og etterpå for tunneltaket. Her ble hver eneste salve kontinuerlig vurdert.

– Vi hadde sikret det vi kunne sikre, også med spuntvegg nede ved elva, 70 meter lavere. Her var det mye å tenke på, særlig HMS med sikkerheten til anleggsfolkene. Og dette møtet mellom bru og tunnel ligger i kritisk linje. Alt skal henge godt sammen, for her kommer det signalkabler og rør, opplyser Eiane.

Det var viktig med gode rutiner for sprengning. Og ikke minst gode rutiner for arbeidene på kanten av påhoggsflaten til tunnelen, for samtidig foregikk det arbeider med brukonstruksjonen i bunnen av skråningen.

Alle pustet litt lettet ut etterpå, og i slutten av september i år var den siste delen av tunnelportalene på dette kritiske stedet ferdig støpt.

Hele strekningen skal være ferdig sommeren 2025.

– Vi er godt i rute, både når det gjelder tidsbruk og økonomi, sier Anita Enebakk, som er byggherre Nye Veiers prosjektsjef.

I tunnelene er sprøytebetong og innredning i ferd med å komme på plass. Bruene er ferdig støpt, og får montert det utstyret de skal ha.

Stein med god kvalitet

Lengste tunnel er Rossåstunnelen på 3400 meter, hvor det var gjennomslag i juli 2023.

– Prosjektet har drevet over seks kilometer med toløpstunnel. Hvordan var kvaliteten på fjellet?

– God. Vi har fått brukt mye av steinen i dagsonene, sier Anita Enebakk.

– I fjellet dukket det ikke opp noen vesentlige avvik fra rapportene om hva vi kunne vente. I noen mindre soner kom det inn litt mer vann enn forventet. Og bergsikringen har vært av de lavere klassene, forteller hun.

Kort sagt: Ingen tunnelsoner med store problemer.

På samme vis som ved E6 Kvithammar-Åsen i Trøndelag så bygges tunnelene noe smalere enn vanlig her ved Lyngdal, med modifisert T9,5-profil for fartsgrense 110 km/t.

– Her har vi utfordret veinormalene. Tunnelprofil T9,5 på en strekning med 110 km/t måtte vi søke fravik for i veinormalene. Nå er det blitt en mulighet i håndbøkene, forteller hun.

– Det innebar at totalentreprenøren måtte tenke litt nytt blant annet omkring tunnelinnredning, sier Enebakk.

Leder for prosjektet til Implenia/Stangeland, Erik Eiane, er godt fornøyd med resultatet.

– Prosjektet har en fornuftig risikofordeling der det måtte oppstå utfordringer.

Det meste av ny E39 nord for Lyngdal havner i fjell. De to nye veitunnelene er til sammen på over seks kilometer.

I en av de korte dagsonene er Herdalskrysset en dominerende konstruksjon.

To steder krysser veien dype og bratte daler. Bruene her ved Hårikstad er 115 meter lange.

– Kronjuvelen i prosjektet er den 70 meter høye Kvellandsbrua, sier Anita Enebakk, Nye Veiers prosjektsjef.

Kronjuvelen

Prosjektsjef Enebakk karakteriserer 70 meter høye og 305 meter lange Kvellandsbrua som kronjuvelen i prosjektet.

– Ei flott bru, og muligens Sørlandets høyeste, sier hun.

Den er bygd som en fritt-fram-konstruksjon, og møter på tunneler i begge ender.

– Begge landkarene er fundamentert på fjell, det samme gjelder akse 2, som er den korteste, under østre del av brua. Vestre brusøyle er fundamentert med peler ned til fjell, cirka 20 meter ned, sier Eiane.

Stålprisene føk til himmels

Den noe mindre juvelen er de doble Hårikstadbruene (115 meter lange) vest for Kålåstunnelen. De er slanke kassebruer med overliggende bjelker, og er bygd med flyttbar forskaling (i Norge er trolig Drammensvogna mest kjente versjon av systemet), men entreprenøren her kaller det helst MSS (Moveable Scaffolding System).

– Planen var egentlig ei stålbjelkebru. Så startet krigen i Ukraina, og stålprisene føk til himmels. Da ble det kassebru i betong, forteller Eiane.

Å kunne snu seg rundt og justere på planene er en av fordelene med å være totalentreprenør, mener han.

– Det er både mer artig og interessant å være entreprenør i en totalentreprise. Nå kan vi hente ut den kunnskapen som finnes på lavere nivåer i organisasjonen. Vi bygger veien mye mer effektivt, og med en annen involvering i prosessen, opplyser han.

Anita Enebakk føyer til:

– Et annet eksempel i prosjektet er et anlegg for å resirkulere slam fra tunneldrivingen. I stedet for å transportere slammet over store avstander over lange avstander til deponi, ble slammet foredlet slik at det kunne gjenbrukes i sideområder i prosjektet.

TU skrev om dette slamanlegget i 2023.

– Et nytt og vellykket tiltak, som entreprenøren tok initiativet til. Det ga et godt bidrag for å senke CO₂-utslipp, og blir standardisert i kommende prosjekter, ifølge Enebakk.

Solcelleanlegg i veiskråningen

Lengst vest på strekningen: En drøy kilometer vei i dagen og det framtidige Røyskårkrysset i to plan.

– Det krysset bygger vi ikke ferdig nå. Det blir en del av den framtidige entreprisen Lyngdal vest-Kvinesdal videre vestover, sier Enebakk.

På 200 meter av denne veien tester Nye Veier ut Silica green stone (sigs) som forsterkningslag under ny E39.

Og i en skråning ved ny E39 rett vest for Herdalskrysset planlegger Nye Veier et solcelleanlegg. Det kan produsere energi til 100 eneboliger.

– Vi håper å ha solcelleanlegget på plass før veien åpner til sommeren, sier Anita Enebakk.

– Ny E39 nord for Lyngdal erstatter en svært ulykkesbelastet strekning, med mye tungbiltrafikk og trafikkproblemer om vinteren. Både reisetiden og trafikksikkerhet blir bedre, sier hun.