Barn kan ha gravd fram råvarer til Ruters elbusser, men selskapet vil ikke boikotte kobolt-bussene

Ruter er i ferd med å bytte ut dieselbussene med batteribusser. Målet er å gjøre kollektivtrafikken utslippsfri innen 2028. Allerede er 115 busser, tilsvarende rundt 10 prosent av bussparken, elektriske.

Men elektrifiseringen er ikke uten omstridte bieffekter.

Barnearbeid og uforsvarlige arbeidsforhold er en tilbakevendende problemstilling ved utvinning av råmateriale til batteriproduksjonen. CNN er et av flere medier som har vist at barnearbeid er utbredt ved kobolt-utvinning i Kongo.

Nå har Ruter analysert verdikjeden for sine elbusser. De konkluderer med at det er til dels høy risiko ved utvinning av råmaterialer til batterier.

Koboltutvinning

Den største risikoen knyttes til utvinning av kobolt i Kongo, hvor analysen konkluderer med at deler av utvinningen skjer under svært uforsvarlige forhold. 54 prosent av verdens kobolt utvinnes i Kongo, ifølge Ruter.

Analysen trekker fram spesielt tre trekk ved landets kobolt-utvinning hvor risikoen klassifiseres som høy:

• Småskala gruvedrift: Ifølge rapporten utvinnes rundt 20 prosent av koboltet i landet i såkalte håndverksgruver, hvor man graver ut kobolt ved hjelp av enkle, ikke-industrialiserte metoder. Prosentandelen er innenfor intervallet Washington Posts brukte i 2016, da de sa at mellom 17 og 40 prosent av koboltet som eksporteres fra Kongo kommer fra uregulerte gruver.
• Barnearbeid: I 2012 anslo UNICEF at rundt 40.000 barn arbeider i Kongos kobolt-gruver. I fjor anslo forfatteren, foreleseren og aktivisten Siddharth Kara i The Guardian, basert på feltarbeid, at 35000 barn graver etter kobolt i Kongo.
• Korrupsjon

Kobolt-bussenes verdikjede er ikke sporbar i alle ledd. Dermed vet man ikke om barn har gravd fram kobolt til Ruters busser. Men det finnes som nevnt mange rapporter om at barn jobber i slike gruver.

Kristin Holter, miljøkoordinator i Ruter, sier at rapporten er ment å være grunnlag for debatt om temaet. De planlegger å sende den ut på åpen høring til fagmiljøer og relevante instanser for å få innspill til hvordan de skal håndtere problemstillingen.

– Vi har en ydmyk, men bekymret holdning til dette. Vi vil bidra, men vi ser at dette ikke er gjort over natta. Vi kommer til å reise problemstillingen i alle viktige fora vi er i, sier hun.

Volvo og Mercedes-Benz

– Tabloid sagt, kan barn ha gravd frem råvarer til bussene deres?

– Ja, det kan man si. Der er vi i samme båt som alle andre som har elbil eller mobiltelefon, hvis jeg kan få være tabloid tilbake, svarer Holter.

Ruters operatører har busser fra fem ulike produsenter. Kun to av dem – Volvo og Mercedes-Benz – benytter kobolt i sine batterier, litium-ion-batterier av typen NMC (Litium Nikkel Mangan Kobolt Oksid). De to bussprodusentene har levert henholdsvis 17 og seks elbusser til Ruters kollektivtjeneste. De øvrige bussprodusentene, BYD, VDL og Solaris, benytter batterier som ikke inneholder kobolt som aktivt virkestoff, ifølge analysen.

– Hvorfor har dere busser med batterier som inneholder kobolt, når det finnes kobolt-frie alternativer?

– Her er vi på linje med Amnesty International, som er tydelige på at det er feil å boikotte batterier som inneholder kobolt. Kobolt er en kilde til utvikling for fattige områder, for Kongo er det en viktig inntektskilde, sier Holter.

Hun mener at boikott er en måte å få ryggen fri på, men at Ruter heller ønsker å finne måter å bidra til forbedringer.

Ikke krav til sporbarhet

– Analysen har også vist tydelig at det ikke bare kobolt som er beheftet med problemer. Hvis vi skal boikotte alle risikoråvarer, får vi en utfordrende hverdag, sier Holter.

Hun mener hovedproblemet er at verdikjeden ikke er sporbar. Hverken Mercedes-Benz eller Volvo kan gjøre rede for koboltets opprinnelse helt ned til utvinningssted, og følgelig heller ikke beskrive arbeidsforholdene.

Ruter inkluderer en handlingsregel i sine kontrakter som gir dem rett til å etterspørre informasjon om arbeids- og miljøforhold i hele verdikjeden.

Kollektivtransportøren har likevel ikke satt krav om full sporbarhet i sine kontrakter.

– Det er en kjempevanskelig problemstilling, for hvis vi stiller for strenge krav, får vi ikke tilbud, sier Holter.

Hun sier at Ruter ønsker å lære av andre bransjer, og viser blant annet til IT-bransjen. Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi) har laget kontraktsvilkår som spesifikt tar for seg konfliktmineraler og kobolt, tilpasset IT-bransjen. Vilkårene forplikter leverandørene å videreføre etiske krav i leverandørkjeden.

Blockchain-teknologien brukes nå i blant annet MyStory-appen til DNV GL og TEMCO-prosjektet for å sikre sporing gjennom verdikjeden. Holter sier at teknologien er spennende, men at hun ikke vet hvordan en sporingsløsning vil se ut for Ruter.

Produsentene undersøker

Amnesty International skriver i en 2017-rapport at bilbransjen er dårligere enn mange andre sektorer til å oppgi kjeden for koboltutvinning.

– Kobolt-problemene har fått momentum med elektrifiseringen av transportsektoren. Løsningen må innebære samarbeid mellom mange aktører og ledd i leverandørkjeden. Arbeidet kommer ikke til å gå fort, vi må være tålmodige, sier hun.

Bjørn-Inge Haugan, kommunikasjonsdirektør i Volvo Norge, sier at de i disse dager setter i gang et prosjekt for å få kontroll på hele verdikjeden.

– Vi forventer å være i drift før utgangen av 2019. Etter hvert som vi får inn data, vil vi ikke bare være i stand til å si noe om opprinnelsen på kobolt, vi skal også følge opp med tiltak der dette eventuelt skulle være nødvendig, sier han.

– Det er svært viktig for Volvo å vite opprinnelsen for kobolt. Det er også grunnen til at vi bruker betydelige ressurser på å bygge opp dette programmet, for å sikre at opprinnelsen er i henhold til de kravene vi stiller og ikke minst de kravene som forventes av oss i henhold til internasjonale regelverk og standarder, fortsetter Haugan.

Olav-Kåre Thingwall, informasjonssjef i Mercedes-Benz Norge, sier Daimler ønsker at produktene kun skal ha råvarer som har blitt utvunnet og produsert uten brudd på menneskerettighetene.

– På grunn av forsyningskjedenes kompleksitet og mangfoldet av råvarer i produktene, er det nødvendig med en risikobasert og strategisk tilnærming, sier han.

Tilnærmingen går ut på å gjøre risikoanalyser og på bakgrunn av dem undersøke kjeden. Selskapet skriver at de undersøker underleverandørene helt ned til gruven dersom de mener det er nødvendig.

Etterhåndtering av batterier

Ruter-analysen trekker også frem risikoen tilknyttet etterhåndtering av batteriene, når de ikke lenger fungerer optimalt i bussene.

Usikkerheten knytter seg spesielt til et umodent annenhåndsmarked. Resirkuleringen krever komplekse kjemiske prosesser som er utfordrende å standardisere og skalere. «Mye tyder på at det er flere år til storskala resirkulering er tilgjengelig», står det i rapporten.

– Det ville vært forferdelig hvis elbussbatteriene våre ender opp med å bare være spesialavfall, sier Holter i Ruter.

Risikoen klassifiseres likevel kun til medium, ettersom Ruter skriver at det er flere år til de har et større volum brukte batterier som må håndteres.