Denne bilen har teknologi som kan erstatte bomstasjonene

Fornebu: Gasspedalen presses inn, men det dype drønnet fra bensinmotoren uteblir. I stedet er det den 87 hestekrefter spreke elmotoren som gjør at den ladbare hybridbilen Volvo XC90 akselererer langs Snarøyveien på Fornebu.

– Nå kjører vi i nullutslippssonen. Derfor tvinges bilen over i el-modus, forklarer Rickard Arvidsson, prosjektleder i Volvo.

Virtuelle gjerder tegnet inn i Vegvesenets karttjeneste Nasjonal vegdatabank (NVDB) bestemmer hvorvidt bilen skal bruke el- eller fossilmotor. Volvo har utviklet løsningen i samarbeid med Statens vegvesen.

Informasjonen fra NVDB sendes via datadelingstjenesten NordicWay Interchange (se faktaboks), til Volvos egen skytjeneste, før den ender opp i bilens navigasjonssystem. Bilen kan abonnere på de tjenestene den ønsker.

• (TU Ekstra) Dette er utfordringene: Norske veier må bli klar for de selvkjørende bilene

Kan erstatte bomstasjonene

Teknologien er dermed ikke begrenset ikke til å styre bilens drivlinje. I kartet kan Vegvesenet for eksempel tegne inn differensierte soner for veiprising. Kombinert med informasjon fra bilen om for eksempel motor, vekt og drivstoff, kan dette erstatte bomstasjonene og bli en ny metode for veiprising.

Teknologien krever ikke ekstra utstyr utover det som finnes i mobilnettet og 2017-utgaven av XC90 i dag.

– Dette åpner opp en helt ny verden. Vegvesenet er vant til å bygge store, statiske installasjoner, som bomstasjoner. Med oppkoblede kjøretøy er det ikke lenger nødvendig med dyr fysisk infrastruktur, bilene kan logge og rapportere aktiviteten selv, sier Ane Dalsnes Storsæter, prosjektleder i Statens vegvesen.

Hun bruker kun noen få klikk for å tegne inn nye soner i NVDB. Disse kan defineres akkurat som man vil, ut ifra hvilke variabler man ønsker.

– Vi kan for eksempel sette lavhastighetssoner, forby farlig gods i soner eller definere prisen på å kjøre i en sone ut ifra luftkvaliteten, sier Storsæter.

Dynamikken i teknologien gjør at man kan endre sonene raskt ut ifra forholdene.

– Ved hjelp av noen tastetrykk kan man flytte eller lage nye soner. I dag bruker man millioner på å flytte eller etablere nye bomstasjoner, sier Storsæter.

• Hør lyden: Slik skal Nissan-elbilene synge

Flere vil skrote bomstasjonene

Opp igjennom årene har mange tatt til orde for å fjerne bomstasjonene til fordel for et nytt veiprisingssystem som i større grad tar hensyn til kjøremengde og utslipp av klimagasser.

NAF, Drivkraft Norge og Elbilforeningen er blant dem som stiller seg positive til dette, mens Arbeiderpartiet og Senterpartiet ønsker å starte utredning om temaet så snart som mulig.

Regjeringen holder på å utrede et GPS-basert veiprisingssystem for tungtransporten. Høyres Nikolai Astrup sier til bladet Motor at de vil vente på denne utredningen før de setter i gang en utredning som også gjelder personbilene.

TØI og Sintef avholdt nylig et seminar om temaet.

Et argument for å skrote bomstasjoner er at det reduserer samfunnsnytten ved nye veiprosjekter når folk velger andre, rimeligere løsninger. Bomstasjonene er ikke bare dyre å bygge, de er også dyre å drive. En Vegvesen-analyse fra i sommer av 80 bompengeprosjekter viste at driftskostnadene utgjør mellom 11 og 16 prosent av bompengeinntektene.

Et veiprisingssystem kan også erstatte drivstoffavgiften, ettersom inntektene herfra vil avta i takt med at bilparken blir elektrifisert.

• Møter kraftig kritikk: Regjeringen vil innføre «Tesla-avgift»

I Tyskland, Østerrike og Oregon

Dersom det blir introdusert, vil ikke Norge være først i verden med et GPS-basert veiprisingssystem. Blant annet har Tyskland og Østerrike brukt dette for tungtransport i flere år. I prosjektet Orego tester staten Oregon i USA ut et GPS-basert veiprisingssystem for personbiler.

Henk Meurs, professor ved Radboud Universitet i nederlandske Nijmegen, ledet i 2010 et prosjekt hvor hensikten var å innføre et landsomfattende GPS-basert veiprisingsprogram for alle landets biler.

Istedenfor kjøps- og særavgifter skulle man betale per kilometer man kjørte:

1. Alle bilene utstyres med en GPS-basert registreringsenhet som sender informasjon til en privat tjenesteleverandør.
2. Tjenesteleverandøren har mulighet til å sende informasjon tilbake til registreringsenheten, for eksempel om veiforhold.
3. Deretter går informasjonen videre til en sentral database, som regner ut hvor mye man skal betale.
4. Til slutt sendes regningen tilbake til brukeren.

Man betalte ekstra dersom man kjørte på trafikkerte områder. Prosjektet ble imidlertid stoppet før man fikk prøvd det ut i praksis.

– Aktørene involvert var blant annet uenige om den ønskede effekten av veiprising og hvordan inntektene skulle brukes, sier Meurs.

• Stor oversikt: Dette er elbilene som kommer de neste to årene

– Verdens beste veiprisingssystem

Per Johan Lillestøl, konserndirektør i Sintef, var blant foredragsholderne på den nylig avholdte veiprisingskonferansen. Han sa at Norge må ha ambisjoner om å lage verdens beste veiprisingssystem, og at det bør baseres på flere dynamiske parametere, for eksempel:

1. Når du kjører (tid)
2. Hvor du kjører
3. Kjøretøyets teknologi (utslipp, vekt, sikkerhetsnivå)
4. Hvor mange som sitter i bilen

Personvern pekes på som den største utfordringen ved å innføre et slikt system. En slik GPS-brikke kan legge til rette for storstilt myndighetsovervåkning.

Professor Meurs mener valget går på hvor man lagrer og prosesserer dataene. Han sier at personvernet ivaretas best når mest mulig av databehandlingen foretas lokalt i bilen. Samtidig blir svindel-mulighetene større ved en slik løsning.

Meurs’ løsningsforslag var å la informasjon om individuelle turer ligge lagret på enheten i bilen, mens dataene sendes myndighetene i aggregert format. Dataene kan sjekkes ved hjelp av en datamaskin. Dersom man mener regningen er feil, må saken tas opp med myndighetene.

• Vil spore alle biler med GPS: Og gjøre bensin og diesel billigere

Skeptisk befolkning

En forutsetning for prosjektet var at andre myndigheter, for eksempel politiet, ikke skulle få tilgang til dataene fra GPS-brikken. Meurs sier likevel at deler av befolkningen var skeptiske til om dette ville håndheves i praksis.

– Vi burde inkludert en større del av forbrukerne fra begynnelsen av. Da kunne vi redusert mistroen. Vi snakket med representanter for mange ulike organisasjoner, men da hovedsakelig lederne, ikke den vanlige forbrukeren, sier Meurs.

Storsæter i Vegvesenet sier at myndighetene ikke trenger å vite hvor man har kjørt, kun hvilke soner man har kjørt i.

– Vi ønsker å logge så lite som mulig. Dette er spørsmål som må utredes. Vi viser at teknologien fungerer, sier hun.

Arvidsson i Volvo forklarer at all persondata på nåværende tidspunkt blir hos kunden, og at de kun henter ut anonymiserte data. Dersom teknologien skal brukes til veiprising, hvor dataene nødvendigvis kobles til kunden, må dette justeres.

Teknologien er her allerede

En overgang fra bomstasjoner til GPS-basert veiprising er uansett ikke noe som vil skje over natten. Til det er omleggingen for stor og bompengeselskapenes kontrakter for lange.

Hvordan man eventuelt skal få eldre biler til å kommunisere med Vegvesenets datadelingstjeneste er også uklart.

Administrerende direktør i Volvo Norge Øystein Herland forteller at Geofencing-teknologien fungerer med 2017-modellene i selskapets SPA-plattform. Det vil si XC90, V90, XC60 Cross Country og den kommende XC40. Selskapet sier de åpner opp protokollene sine for å hjelpe andre produsenter med å utvikle tilsvarende programvare til sine biler.

– Geofencing-teknologien er her allerede. Setter vi opp en nullutslippssone på Fornebu nå, vil bilene våre følge det, sier Herland.

• Kraftig maskinvare: Hevder de har utviklet datamaskinen som skal gjøre selvkjørende biler til virkelighet