Skipene blir større – men sikringen av containerne henger etter

Innbyggerne i Oregon i USA fikk en uventet julegave da sekker med chiafrø begynte å skylle opp langs kysten 23. desember 2020. I strandkanten sto det også en ødelagt container og hintet om hva som hadde skjedd.

Det folk var vitne til, var nemlig de synlige konsekvensene av stadig flere tap av containere fra skip – spesielt i Stillehavet, som de siste årene har hatt og fremover vil by på stadig sterkere stormer som følge av klimaendringer.

Stormene er ikke alene om å ha høy fart. Det har også containertransporten. Den har vokst eksplosivt de siste årene, og det samme har tapet av containere. Bare fra november 2020 til mars 2021 gikk 3500 containere på sjøen i en rekke større hendelser. Men problemet er dessverre ikke nytt – og det byr ofte på annet og mer ubehagelig gods enn chiafrø.

Australske fiskere i nærheten av Newcastle har for eksempel fått stor fangst av terrengsykler i stedet for fisk, og gjennom årene har australiere sett så mange støvsugere, ansiktsmasker og plastprodukter skylle opp på land at de har mistet tålmodigheten: Nå har de begynt å hale containere opp med undervannsroboter og sende regningen til rederiene, for deretter å ta kampen i retten.

Containere mistes over hele verden, men spesielt ved lavtrykk i Stillehavet og under vinterstormer i den nordlige delen av Atlanterhavet, og alt fra gjødsel til kjemikalier, plast og luksusbiler går tapt. Problemet har fått økt oppmerksomhet med rekordstore tap de siste månedene, og fagfolk advarer om at problemet vokser etterhvert som skipene blir større og containerstablene høyere, og i flere tilfeller halter sikkerheten:

– Vi har en metode for å beregne surringene, og for opp til tre eller fire etasjer med containere fungerer en lineær metode veldig effektivt. Men nå har vi å gjøre med mye høyere containerstabler, og her blir matematikken helt forferdelig, sa David Tozer nylig på et webinar for bransjeeksperter, organisert av skipsbyggingsorganisasjonen RINA. Tozer er tidligere leder for containeravdelingen ved klassifiserings- og konsulentselskapet Lloyd's Register,

Store skip vrir seg

På webinaret advarte flere om at skip i stadig større grad lastes ved hjelp av programvare som ikke tar høyde for så store skip og så mye last som det man bruker i dag.

Lastingen tar heller ikke hensyn til at store skipsskrog vrir seg i sjøen, noe som ifølge flere studier øker kreftene på containerstablene med opptil 50 prosent.

– Vridninger er et komplekst fenomen fordi en vridning i den ene enden av skipet påvirker den motsatte enden. Du må ta hensyn til dreiemomentet hele veien i skipets lengderetning, og dette gjøres ikke i de datamaskinberegningene som for tiden brukes ved lasting, ifølge Tozer.

I bransjen snakker man om en helt ny situasjon:

– Vi ser for første gang store skip seile helt fullastet, og dette gir nye utfordringer som verden for alvor ble klar over da Ever Given ble sittende på tvers i Suez-kanalen fordi de høye containerstablene ble påvirket av vinden, sier skipsingeniør Hans Otto Kristensen, som har mer enn 20 års erfaring innen containerskipsfart og i dag eier konsulentselskapet HOK Marineconsult.

Utdaterte retningslinjer

I dag går containerfrakt så det suser, og det er praktisk talt umulig å oppdrive en tom container. Eksempelvis satte danske rederier ny rekord i første halvdel av 2021 med eksport på mer enn 191 milliarder norske kroner. Det er 27 milliarder mer enn forrige rekord.

Verdens ledende sjøforsikringsselskap TT Club advarte så sent som i juni om at rederier og operatører ikke må begynne å «kutte svinger», altså risikere sikkerheten for å spare penger, når det gjelder containernes tilstand. Tidligere studier har indikert at noen containere er strukturelt ustabile. I noen tilfeller har skip også opplevd at containere kollapser i hardt vær, noe som for eksempel skjedde utenfor kysten av Australia i juni 2018, da skipet YM Efficiency mistet 81 containere og mange av dem fløt omkring i flere dager.

– Det er vanskelig å peke på én enkelt årsak til tap av containere. Ofte er det et samspill mellom faktorer som dårlig vær, feil lasting eller utilstrekkelige sikkerhetssystemer. Men vi trenger en grundig analyse av de siste hendelsene før vi kan si noe entydig, sier Jeppe Skovbakke Juhl. Han er leder for den verdensomspennende rederiorganisasjonen BIMCO, som ivaretar skipsfartens interesser.

I likhet med andre i bransjen påpeker han at det kan være god grunn til å se nærmere på retningslinjene for surring av lasten:

– Det er minst ti år siden de sist ble revidert. Og i mellomtiden har skipene blitt større, og flere containere plasseres oppå hverandre, sier han.

Istykkerrevne twistlocks

Tidligere undersøkelser av mistede containere viser også at det er vanskelig å finne en entydig årsak. Ofte er det en kombinasjon av dårlig vær, motorstopp eller parametrisk rulling, der skip plutselig krenger. I andre tilfeller er det surringer som har korrodert eller lasting av tomme beholdere under fylte. Det er også tilfeller der innholdet i en container beveger seg og skaper vibrasjoner.

Men uansett hvordan man ser på problemet, er tapet av containere knyttet til at festet til slutt gir etter – spesielt såkalte twistlocks (vridningslåser), som er en automatisk eller halvautomatisk lås som holder containerne sammen i hvert hjørne.

– Man har twistlocks på alle containere, men hvis været blir for voldsomt, blir de noen ganger revet over, sier Hans Otto Kristensen.

Stort press på surringene i bølger

Når et containerskip blir lastet, er det bare de tre nederste etasjene med containere som festes med sikringsstenger og vantskruer til dekket. Resten av de opptil ni etasjene er bare festet med twistlocks, som automatisk aktiveres når en container blir løftet på plass.

Og folk i bransjen, som David Tozer fra Lloyd's Register, påpeker at containerstablene er så høye at sjøfolkene ikke lenger har mulighet til å sjekke om de faktisk er låst.

GRAFIKK: SLIK SIKRES CONTAINERNE

Dagens containerskip kan ha opptil 22.000 containere om bord. De stues i lasterommet og stables i rader opp til ni containere i høyden på dekk. De nederste containerne blir festet til dekket og/eller til en bro på tvers av dekket.

Sikringsstenger og vantskruer brukes sammen med manuelle twistlocks på dekket for å feste containerne.

Inspektører som Neil Gardiner, som er ekspert på maritim teknologi og jus og ansatt i konsulentfirmaet Brookes Bell, har tidligere advart om at selv om twistlocks er låst, er det fortsatt mulig for en container å bevege seg flere centimeter opp og ned på hver side – og det er et ikke ubetydelig høydeproblem.

– Når containerstablene er opptil ni etasjer, gir det samlet sett en stor belastning på surringssystemet og sikringsstavene på dekk, ble det sagt på et seminar organisert av de ledende sjøforsikringsselskapene TT Club og P&I Club for et år siden.

Den gang var advarselen fra bransjefolk identisk med i dag, nemlig at sikkerhetskravene for hele surringssystemet og beregningene man bruker til lasting av skipene ikke har fulgt med tiden.

Maersk Essen

I etterforskningen av hva som skjedde da det danske containerskipet Maersk Essen mistet 750 containere tidligere i år, fokuserer den danske maritime havarikommisjonen også på festing av containerne, inkludert grenseverdier for hva de tåler i hardt vær, sier etterforskningsleder Øssur Hilduberg.

– Vi har spesielt to hovedtemaer vi ser på: surringen av lasten og utformingen av skipet. Vi er spesielt interessert i hvor store krefter surringene blir utsatt for ved større krengninger, sier han.

FNs sjøfartsorganisasjon IMO har gjort noen oppdateringer av reglene for lasting, blant annet i 2016, da de såkalte SOLAS-reglene fikk tilføyd krav om veiing av containere før lasting. I 2014 skjerpet IMO også anbefalingene for lasting og sikring av containere. Ansvaret ligger imidlertid fortsatt kun på skipets kaptein, og det er sjelden det utføres en uavhengig inspeksjon av utstyret om bord.

Denne artikkelen ble først publisert på Ingeniøren for deres abonnenter. Den er tilgjengelig på norsk for abonnenter av Ekstra gjennom vår samarbeidsavtale.