Odfjell kutter 50 prosent utslipp med lavthengende frukter

Rederiet har i flere år jobbet systematisk med å ta i bruk nye, tilgjengelige teknologier og tiltak for å bruke mindre drivstoff.

Mange bekker små gir en stor å, det vil si at det gir resultater som blir synlige i drivstoff- og utslippsregnskapet.

Odfjell har som mål å redusere utslipp på skipene med 50 prosent i forhold til 2008 innen 2030. Det er 10 prosentpoeng mer enn IMOs mål for skipsfarten som helhet. Odfjell opererer en flåte på rundt 90 skip.

– Vi har arbeidet systematisk med forbruks- og utslippsreduksjoner siden 2007 og tatt de lavthengende fruktene først, det vil si det som krever minst mulige investeringer, inngrep og ombygging. Vi kommer langt med dem, men stanser ikke der, sier Erik Hjortland, teknologidirektør i Odfjell, til TU.

Dette er fire av teknologiene som er rullet ut i stor skala eller er under utprøving:

• Hasytec – ultralyd mot begroing på propell
• Shipshaver – børste som holder skroget rent
• Mewis Duct – styrer vannstrøm til propell
• Propeller Boss Cap Fin (PBCF) – finner som utnytter propellstrøm

Nyttige besparelser

Hjortland sier at nye nullutslipps drivstoff vil være dyrt og en knapp ressurs. Energieffektivisering og nye drivstoff vil gå sammen som hånd i hanske.

– Det vil alltid være smart å bruke mindre energi og få best mulig utnyttelse av framdriftssystemet. Det vi gjør nå, vil vi ha glede av også med nullutslipps drivstoff, sier Hjortland.

Blant de meste effektive tiltakene er å hindre at det dannes biofilm og groe, eller i det minste å fjerne det fra skrog og propell så fort som mulig. Et par nye teknikker testes ut nå og viser så langt oppløftende resultater.

I tillegg gjelder det å optimalisere og utnytte vannstrømmen til- og bak propellene.

Hver for seg er det snakk om noen prosenter, men slått sammen med drifts- og operasjonstiltak som blant annet værruting, blir det mange prosent og flere tonn drivstoff spart hver dag. Fire enkle teknologier testes nå ut på to skip, Bow Lind og Bow Elm.

Propell-hjelp

En kjent teknologi som allerede er montert på en rekke skip over hele verden er Mewis Duct fra tyske Becker Marine. Det er i prinsippet en trakt som styrer vannstrømmen fra skroget inn mot propellen for at virkningsgraden blir noen prosent større.

En såkalt «Boss Cap Fin», utviklet av Mitsui OSK Lines i Japan i 1987, bidrar også med å effektivisere propulsjonen. Det er en liten kapsel med små finner i enden av propellen som utnytter vannvirvelen (vortex) propellene skaper, men som ellers er tapt energi. Finnenes utforming og rotasjon er med på å gi ekstra skyv, forklarer Veine Huth, Manager Research & Development i Odfjell

Begge må designes spesifikt til hvert enkelt skip for å oppnå best mulige resultater. For Mewis Duct kreves det i tillegg simuleringer og modelltesting. Nyere skip og skipstyper med lange, og slanke skrog, har som regel mindre utbytte av å etterinstallere Mewis Duct og Boss Cap Fin.

Jan A. Opedal, Manager Projects i Odfjell, sier at Boss Cap Fin er billig og enkel å etterinstallere.

– Vi sender tegninger av akterskipet og MOL designer og beregner hvor mye ekstra skyv vi kan få ut. Monteringen er gjort på en dag, sier Opedal.

Mewis Duct er installert på 26 Odfjell-skip, mens 10 skip med faste propellblader har Boss Fin Cap. Odfjell har hatt opptil 10 prosent gevinst på flere skip, mens gjennomsnittet ligger på 4-6 prosent.

Barberer skroget

Det norske konseptet Shipshaver er under utprøving på ett av Odfjells skip. Så langt viser det oppløftende resultater. Konseptet ble lansert og begynte fullskaptester på to skip i fjor, midt under koronakrisen med påfølgende utfordrende introduksjon.

Daglig leder og oppfinner Rune Freyer har tidligere jobbet med å øke oljeproduksjonen. Nå skal han redusere bruk av drivstoff.

– Skrogrens er nødvendig for å redusere motstanden for et skip i vannet. Groe fører til økt drivstofforbruk og utslipp til atmosfæren for verdens flåte av skip tilsvarende Norges totale CO₂-utslipp. Groe gir også haik til organismer som transporteres mellom områder og derfor truer biodiversitet, sa Freyer til TU i fjor.

Shipshaver lever opp til navnet, det «barberer bort» groe. To fullskalatester viser at tre år gammel groe med svartalger og 2,5 år gammelt «grønt gress» kan fjernes.

20-25 prosent energitap

Odfjell vil bruke Shipshaver regelmessig som et preventivt tiltak. Selv et tynt lag slim bremser skroget.

I en rapport som ble presentert av IMO på COP26 i Glasgow, kommer det fram at skip kan spare opptil 25 prosent drivstoff på å holde skrogene rene og fri for slim og groe. Et lag med bare 0,5 mm slim som dekker halve skroget, kan bidra til 20-25 prosent økt drivstofforbruk.

Jotun og Kongsberg lanserte også i fjor en skrogvasker, Jotun Hull Skater, som skal brukes når skipet ligger i havn. Odfjell synes Shipshaver har en klar fordel ettersom systemet kan benyttes mens skipet seiler og er enkel å operere for mannskapet.

– Viser det seg å være en suksess vil vi rulle det ut på flere skip, sier Hjortland.

Ultralyd

I akterenden tester Odfjell ut et annet system, Hasytec, som sender ut ultralyd på en frekvens som hindrer biologisk materiale i å feste seg på propellen. Odfjell har fått forsikringer om at lydbølgene ikke skader annet liv i vannet. Det er svært små energimengder som brukes i et avgrenset område.

Normalt blir propellen polert med dykkere regelmessig Polering av propeller kan gi 0,5 knop ekstra fart. Et tynt kalsiumlag kan innebære opp mot 15 prosent økt forbruk. Propellpolering alene kan derfor bety 15 prosent mindre forbruk. Utfordringen med bruk av dykkere er å få skipet i posisjon og i områder med god sikt.

Så langt har ikke Odfjell fått et klart testresultat av Hasytec. Det var litt innkjøringsproblemer, men nå er monitorering i gang på to skip, Bow Lind og Bow Elm, etter at propellen er polert til et null-nivå. Om et halvt år vil målinger vise om systemet har fungert etter hensikten.

Vær og plan

Odfjell fortalte i fjor at selskapet har kuttet CO₂ utslippene per tonn/mil med 30 prosent siden 2008 som følge av flåtefornyelse, operasjonelle og tekniske tiltak, sistnevnte med eksisterende teknologi.

– Det som virkelig betyr noe, er å dykke ned i «big data» og analysere, sa Hjortland da.

Analyse av data fra skipene gir ikke grunnlag for tiltak uten å sette det inn i et helhetsbilde: Hvordan skipet brukes, driftes og hvor og hvordan det seiler. Energieffektivitet må kombineres med «business intelligence» – kunnskap om drift og forretningsvirksomheten. Odfjell tok utgangspunkt i Storm Geos system for ruteplanlegging basert på vær- og strømdata og videreutviklet det basert på egne data og erfaringer. Nå planlegges rutene ut fra vær, bølger, vind og strøm.

– Vi kan dokumentere at det virker. Avansert ruteplanlegging kutter CO₂-utslipp med 6000 tonn per år, og har effektivisert seilingstiden tilsvarende 20 millioner dollar siden vi begynte i 2009, sier Hjortland.

Vannsparing

Ser man AIS-sporene på et kart, ser man at skipet ikke alltid følger en rett linje eller i teorien raskeste vei.

For et kjemikalieskip som skal skifte mellom ulike laster, er rengjøring av tanker avgjørende for sikkerhet og kvalitet på lasten. Det brukes store mengder rent vann og damp til rengjøringen. Odfjell har funnet en norsk leverandør av vannanlegg, Norwater.

Saltvann omdannes til rent ferskvann ved omvendt osmose i et svært effektivt og kompakt anlegg. Vannproduksjon ved bruk av kjeler krever mye energi. Også der har rederiet ved hjelp av grundig analyse klart å effektivisere og kutte drivstoffbruk.