Brønnbåtene blir en del av klimakvotesystemet – men myndighetene var lenge i tvil

– Nå setter vi inn batteri for å få ned utslippene, det er det vi kan gjøre. Båten ble bestilt for noen år siden, så spørsmålet er om vi ville gjort noe annerledes om vi hadde bestilt den i dag. Det er vanskelig å svare på. Det hadde i så fall vært å bygge den klargjort for ammoniakk- eller hydrogendrift, men distribusjonen for det er per i dag ikke tilgjengelig, sier Stangeland.

Han snakker om Seigrunn, som for tiden ferdigstilles ved verftet Cemre i Tyrkia. Med et lastevolum på 8000 kubikkmeter blir den ifølge verftet verdens største brønnbåt.

Med over 5000 bruttotonn havner den også over grensen for skip i EUs klimakvoteregime ETS (Emmissions trading system), som trer i kraft fra januar 2024 og som også gjelder i Norge. Det innebærer at eierselskapet Seistar vil måtte betale stadig mer for utslippene i løpet av båtens levetid.

Stangeland forstår motivasjonen bak kvotene, men mener det foreløpig ikke er gode alternativer til fossile drivstoff. Batteriet vil ikke kunne forsyne størsteparten av energiforbruket.

– Jeg skjønner at de vil presse på, men det hadde vært en fordel om man hadde hatt distribusjonen for alternative drivstoff klar før man presset på, sier han.

Lasteskip eller fiskefartøy

Et mindretall av brønnbåtene er over 5000 bruttotonn, og myndighetene i Norge var inntil nylig i tvil om de havnet under kvotesystemet. Årsaken er at en rekke fartøy er unntatt regelverket. Det gjelder blant annet krigsskip, fiskefartøy og fiskeprosesseringsskip.

– Jeg oppfatter det mer som at brønnbåtene ikke skal være med, sier seniorrådgiver Einar Bjørshol i avdeling for transportplanlegging og mobilitet i Kystverket til TU.

Han argumenterte også for det da Nærings- og fiskeridepartementet ba om en avklaring tidligere denne måneden. Årsaken var i hovedsak at ingen norske brønnbåter hadde registrert utslipp i databasen MRV, som er grunnlaget for kvotehandelen.

Ettersom brønnbåter ikke har rapportert inn til MRV, må de enten inngå i kategorien «fish catching or fish-processing ships» eller at aktiviteten deres ikke anses som kommersiell godstransport mellom to havner, viser han til.

Lasteskip

Men det er Sjøfartsdirektoratet som sitter på ansvaret.

– Brønnbåter er lasteskip som transporterer levende fisk, og brønnbåter over 5000 bruttotonn er dermed omfattet av regelverket. Fiskefartøy og fabrikkskip for fiskeforedling er derimot unntatt kravene, sier Lars Christian Espenes, seksjonssjef for internasjonalt miljø i Sjøfartsdirektoratet, og legger til:

– Grunnen til at de ikke er å finne blant MRV-dataene, kan være at de fleste brønnbåter over 5000 bruttotonn er ganske nye. Og så kan det hende at noen rapporteringspliktige ikke har rapportert.

Sjøfartsdirektoratet mener brønnbåter hele tiden har vært lasteskip, mens Kystverket mener det ikke har kommet tydelig fram.

– Det er Sjøfartsdirektoratet som har ansvar for regelverket i Norge, så da antar jeg at de vil avklare dette nærmere og informere om det, svarer Bjørshol.

Fra nyttår overtar Miljødirektoratet ansvaret for både kvotesystemet og MRV-rapporteringen i Norge.

Stadig større

TU har tidligere skrevet om at nye brønnbåter bygges stadig større. Utslippene fra fartøyene økte med 78 prosent på fem år.

Da næringen vokste fram var gjerne volumet 400 kubikkmeter, nå er snittet nærmere 3000 kubikkmeter, ifølge Linn Therese Hosteland i organisasjonen Kystrederiene.

– Tror du denne trenden snur i og med at de store blir en del av EUs kvotesystem?

– Jeg tror ikke det har så mye å si for hvordan båtene bygges. Noen er store fordi de har ferskvannstanker for behandling om bord, men det er et fåtall, da størrelsen begrenses av naturlige forhold, sier hun og viser til at fartøyene skal kunne navigeres i kriker og kroker langs kysten.

Kunne bygd to

Stangeland sier at det ikke hadde vært aktuelt å designe Seigrunn under 5000 bruttotonn, men at det kan bli gjort andre vurderinger for båter som er nærmere grensen for kvotehandel.

– Det blir i hvert fall en grense man må tenke seg om før man trer over. For båter på denne størrelsen ville alternativet vært å bygge to båter i stedet, men da hadde utslippene blitt større.

– Tror du trenden mot større brønnbåter vil snu som følge av kvotesystemet og grensen på 5000 bruttotonn?

– Godt spørsmål. Det er jo en grunn til at båtene har blitt større – de er mer effektive. Samtidig er det noe man må regne inn. På den andre siden kan det hende at disse grensene endrer seg. Så det er vanskelig å si.

Seigrunn ble bestilt i 2020. I desember samme år lanserte EU planene om å inkludere skipsfarten i klimakvotesystemet. I regelverket er det lagt inn en klausul om at grensen på 5000 bruttotonn kan senkes, slik at flere fartøy blir inkludert etter hvert.