Slik har ingen fløyet til Brønnøysund før

TU fikk være med da Widerøe-piloter for første gang skulle prøve nye innflyvningsprosedyrer til Brønnøysund lufthavn. Testingen ble gjort i en svært naturtro simulator hos CAE på Gardermoen. De nye prosedyrene gjør at Widerøe med sine Dash 8-fly i mange tilfeller får en betydelig kortere innflyvning. På bane 03 kan man spare opptil 16 nautiske mil, mens maksimal spart distanse på bane 21 er 22 nautiske mil.

I tillegg åpner de nye prosedyrene for landinger i dårligere vær. Ved landing nord på Brønnøysund kreves det i dag fri sikt til rullebanen ved omtrent 700 fots høyde. Med den nye prosedyren reduseres dette til rundt 300 fot.

– Det vil bety at det blir færre hendelser hvor passasjerene må busse fordi det har vært for dårlig vær, forteller Michael Katz.

Lite kjent yrke

Katz er én av bare ti prosedyredesignere i Norge. Alle er ansatte i Avinor, som mener det norske teamet unikt i internasjonal sammenheng.

Kombinasjonen av krevende terreng, skiftende værforhold og avansert teknologi gjør Norge til et av de mest utfordrende landene i verden å utvikle prosedyrer for, skriver selskapet i en uttalelse til TU.

De ti prosedyredesignerne har temmelig ulik bakgrunn. Noen er tidligere piloter eller flygeledere, forteller Katz. Selv er han utdannet innen astronomi og har tidligere jobbet som systemutvikler, men har alltid hatt interesse for luftfart og har småflysertifikat.

Rett etter at han begynte jobben, gjennomførte han fire treukerskurs i Frankrike. I tillegg er det også mye kursing underveis, forteller Katz.

Prosedyredesignerne i Avinor bruker et GIS-verktøy som heter Geotitan, når de designer prosedyrene. Her lastes det inn blant annet nøyaktige terrengdata, slik at man kan beregne minstehøydene flyet kan holde i hver del av prosedyren.

Kurvet innflyvning

Det kan være flere prosedyrer for hver flyplass, avhengig av blant annet vindretning, tilgjengelige navigasjonshjelpemidler og flytype. De nye innflyvningsprosedyrene som Katz har vært med å lage for Brønnøysund, er for de relativt små De Havilland Canada Dash 8-flyene som Widerøe bruker. Disse kan lande på rullebaner på bare 800 meter. Dessuten flyr de ikke så raskt som de større jetflyene til SAS og Norwegian, så prosedyrene kan ha litt skarpere svinger og litt høyere vinkel ned mot rullebanen.

De nye prosedyrene er basert på det som kalles for kurvet innflyvning (på fagspråket RNP AR – Required Navigation Performance with Authorization Required), noe TU tidligere har omtalt. I utgangspunktet benyttes satellittbasert navigasjon under slik innflyvning.

Programvare og beregninger

For prosedyredesignere som Katz er prosedyrene for kurvet innflyvning ofte mer kompliserte og tidkrevende å lage enn de tradisjonelle prosedyrene. Dette skyldes behov for mer avansert matematikk.

– Noen av beregningene gjøres automatisk i softwaren. Så sjekker vi med egne utregninger at det stemmer, forteller han.

Til gjengjeld kan designerne utforme prosedyrene ganske fritt etter parametere som blir stadig mer faste jo nærmere rullebanen man kommer.

Katz og kollegene beregner også hvilken gradient, eller vinkel, flyene bør ha fra starten av prosedyren og helt til landing.

– Da kan de holde en jevn vinkel hele veien, slipper å endre gasspådraget og sparer drivstoff. Vi gjør slike beregninger på forhånd, slik at det blir minst mulig arbeid med det i cockpit, forklarer Katz.

Typisk vil prosedyrene designes i dialog med flyselskaper som Widerøe, for å sørge for at prosedyren også er praktisk og trygge å fly.

– Samarbeidet med Widerøe er spesielt inngående, forteller Katz.

De nye prosedyrene

Nedenfor sammenlignes dagens innflyvningsprosedyrer med to av de nye.

Når fly i dag skal lande mot nord på bane 03, må de passere punktet BN 430 uansett om de kommer fra nord eller sør (se bildet i full størrelse her). Det gir en stor omvei for trafikken fra nord, som må fly langt forbi lufthavnen før de kan svinge inn. Med den nye, kurvede innflyvningen kan svingen gjøres betydelig lenger nord.

For bane 21, der flyene lander mot sør, må alle innom punktet BN 404 (se bildet i full størrelse her), som ligger langt nord for lufthavnen. Fly som kommer sørfra, får dermed en betydelig omvei. Med de nye prosedyrene kan svingen gjøres mye tidligere, og flyene kommer mer rett på rullebanen det siste stykket, noe som anses som tryggere.

Widerøes initiativ

Arbeidet med de nye prosedyrene startet med at Jens Gjerlev, prosjektleder i flyoperativ avdeling hos Widerøe, spurte Widerøes piloter hva de ønsket seg av nye prosedyrer. Deretter dannet han seg et bilde av som hva som er mulig og ikke. Gjerlev har selv bakgrunn som prosedyredesigner.

Så tok han kontakt med kontakt med Avinor og har jobbet tett sammen med Katz i forbindelse med designet av de nye prosedyrene.

– Og så går vi til sist i simulatoren, sammen med administrative piloter, som vi kaller det. Det er et lite team på fire – tre piloter og meg, fortsetter han.

I videoen nedenfor får du se hvordan testingen i simulatoren foregår.

Enklere å holde ruta

– Vi er ute etter god flyability. Pilotene skal like å fly dette. De skal føle seg komfortable med det. Dette har direkte sammenheng med flysikkerhet, sier Gjerlev.

– Så skal vi ha prosedyrer med så lavt minima (minimumshøyde, journ. anm.) som mulig, for høy regularitet er Widerøes avtale med kundene. Det er tidtabellen. Vi skal komme fram. Jo lavere minima Michael greier å få til, desto færre overflyvninger får vi.

Prosedyrene skal også være trygge under kraftige vindforhold og minst mulig utsatt for turbulens.

– Vi vil gjerne ha traseer som ligger på oppvindssiden av fjellet, slik at vi får oppvind og ikke nedvind, som vi veldig gjerne vil unngå, sier Gjerlev.

– Vi kan komme veldig tett på terreng, men vi skal føle oss komfortable med at det ikke er for tett på. Med det nye systemet flyr vi på steder hvor vi aldri har fløyet før, i dalfører. Vi flyr jo i skyer inntil vi kommer til den høyden hvor vi skal se banen. Så vi skal føle oss komfortable også når vi vet at vi har fjell på hver side og ikke kan se hvor vi er.

Smalere beskyttelseskorridor

Nyere teknologi i flyene tillater mer presis innflyvning. Ifølge Katz betyr dette også at beskyttelseskorridorene kan være mye smalere enn ved tradisjonelle satellittnavigasjonsprosedyrer.

– Flyene flyr mye mer akkurat på den linjen vi har laget med disse prosedyrene, enn med de tradisjonelle, forteller han.

Det skyldes blant annet at cockpit har varslingssystemer som sier fra dersom flyet avviker for mye fra sporet.

Det er likevel en betydelig sikkerhetsmargin på hver side av flyet – det dobbelte av bredden på sporet flyet skal holde seg innenfor.

370 meter margin

– Så når flyet i prinsippet skal holde seg innenfor 0,1 nautiske mil, så er det beskyttet med det dobbelte, 0,2 nautiske mil, eller 370 meter. Men vi vil helst ha at det er litt bredere, forteller Gjerlev.

0,1 nautiske mil er den minste navigasjonsverdien (RNP – Required Navigation Performance) Widerøes fly skal kunne støtte når de får systemer for kurvede innflyvninger. Det skjer om et års tid.

– Hvis man flyr en kurvet innflyvning med 0,1, så har flyet en risiko for å drive på utsiden, spesielt på grunn av vind. Vi skal prøve det veldig grundig ut i simulatoren at vi ikke driver for mye, når beskyttelsen er så lav som den faktisk er når vi designer på 0,1.

Når det er så trangt, er det nødvendig at flyene har et nøyaktig navigasjonssystem i reserve dersom satellittnavigasjonen faller ut. Foreløpig mangler Widerøes Dash 8-fly dette, noe du kan lese mer om her.

Positiv opplevelse

Widerøe-pilotene som testet de nye prosedyrene i simulator, var svært fornøyde da økten var over.

– Det har vært en veldig positiv opplevelse å være med å testfly noen av de nye RNP-AR prosedyrene, sier Henrik Wagle, kaptein i Widerøe. Han er også prosjektpilot i Widerøes «Ny Cockpit»-prosjekt.

– Det oppleves svært effektivt og tidsbesparende samtidig som arbeidsbelastningen i cockpit er lav. Det er også tilfredsstillende for flygeren i meg å kunne fly både nye traseer og ikke minst kurver på en instrumentinnflygning.