Norwegian: – GPS-forstyrrelser skaper sjelden faktiske problemer for oss

Forstyrrelser av GPS og andre globale satellittbaserte navigasjonstjenester (GNSS) har blitt svært vanlig i deler av Nord-Europa, i tillegg til i og rundt Ukraina. Høsten 2023 fortalte Nasjonal kommunikasjonsmyndighet til Digi at bortfall av GPS-signaler i Øst-Finnmark på grunn av russisk jamming, nå skjer nesten daglig. Det har ført til at ordførere i ni kommuner i Øst-Finnmark nylig ba flere departementer om å gjøre noe for å få stoppet uvesenet.

Et annet område som er mye berørt, er rundt den russiske eksklaven Kaliningrad oblast ved Østersjøen.

I april i fjor stoppet Finnair flyvningene til Tartu i Estland i påvente av at flyplassen fikk montert et innflygningssystem – Distance Measuring Equipment (DME) – som ikke avhenger av GPS.

Samme måned publiserte flysporingstjenesten Flightradar24 en lang video fra cockpiten til et SAS-fly som tilsynelatende ble utsatt for GPS-forstyrrelser hele veien fra Polen til Persiabukta.

Pilotene er forberedt

Under en nylig flyvning hvor TU var med i cockpit på et Norwegian-fly, forsvant GPS-signalene. Flyet var da over Østersjøen og nærmet seg Polen. Hendelsen påvirket ikke flyvningen på noen som helst måte som var merkbar for passasjerene. Selv om pilotene bemerket at signalene forsvant, først på babord side og deretter på styrbord, var det ingen dramatikk.

– Jamming har blitt mer og mer vanlig de siste årene. Spoofing har også økt i utbredelse, men krever atskillig mer sofistikert utstyr for å gjennomføre og er derfor sjeldnere, sier chief pilot Marianne Vikse Lien i Norwegian Air Shuttle.

Hun forteller at jamming er mest utbredt i områder der det foregår militære operasjoner, eller hvor det finnes militære installasjoner i nærheten.

– Med det sagt skaper det sjelden faktiske problemer for oss, da vi har erfarne og godt trente piloter og andre navigasjonssystemer å styre etter. Forberedelsene før en flyvning har spesielt fokus på risiko for GPS-forstyrrelser dersom man flyr gjennom områder der dette kan tenkes å forekomme. Pilotene våre er godt trent til å håndtere dette og har god kontroll på situasjonen til enhver tid, forteller Lien.

– Sikkerhet er alltid vår høyeste prioritet, og dersom vi anså dette for å være en sikkerhetsrisiko, ville vi ikke fløyet i disse områdene.

Alternative navigasjonssystemer

Både Norwegians fly og stort sett alle fly i Europa i dag har treghets- og radionavigasjonssystemer i tillegg til GPS.

– Treghetsnavigasjon går ut på at flyet selv, ved hjelp av hastighets- og gyroskopmålinger, regner ut egen posisjon, mens flyets radionavigasjon får signaler fra radiotårn på bakken. Det er ikke veldig mange år siden man kun brukte disse to navigasjonssystemene, forteller Lien.

– Fordelen med GPS er at det er nøyaktig og tilgjengelig over alt. Treghetsnavigasjon gir en noe mindre presis posisjon, mens bakkemonterte systemer gir like god posisjon som GPS.

På spørsmål om Norwegian har opplevd at GPS-forstyrrelser har påvirket gjennomføringen av flyvninger, svarer Lien:

– Vi har ikke måttet innstille flyvninger på grunn av dette, men det har hendt at vi har valgt å lande, eller mellomlande på en annen flyplass, dersom værforholdene i tillegg har vært svært vanskelige.

Mye omtalt hendelse

30. desember i fjor fikk en hendelse oppmerksomhet i internasjonale medier. Det gjaldt ikke et Norwegian-fly., men Lauda Airs flight FR748 fra Riga til Wien. Flyet tok av klokken 20.38 fra Riga og fløy til Wien, men etter to mislykkede landingsforsøk der måtte flyet omdirigeres til Brno, hvor passasjerene ble fraktet videre med buss.

Årsaken var en kombinasjon av tett tåke og alvorlige GPS-forstyrrelser, ifølge Die Presse. Reuters meldte at Ryanair, som eier Lauda Air, bekreftet at omdirigeringen skyldtes dårlig sikt og et mindre, teknisk GPS-problem.

Store avvik

Det virker sannsynlig at flightnummer FR748 ble utsatt for spoofing. I flysporingstjenester som Flightradar24 og ADS-B Exchange kan man vanligvis se ruten sivile fly har faktisk har fulgt under flyvninger. Men for flightnummer FR748 den 30. desember ser disse rutene merkelige ut i flere av disse tjenestene. TU har også sjekket FlightAware, AirNav Radar og Plane Finder, som i større eller mindre detalj viser den samme ruten som det ADS-B Exchange på skjermbildet nedenfor viser.

Som man tydelig ser av skjermbildet fra ADS-B Exchange, er det de falske GPS-dataene som har blitt kringkastet av ADS-B-systemet til Lauda Air-flyet, ikke flyet faktiske posisjon.

Flightradar24 viser et helt annet bilde, som trolig samsvarer med ruten flyet faktisk fulgte, inkludert kretsingen over Wien og omdirigeringen til Brno.

Det som tilsynelatende skiller Flightradar24 fra de øvrige nevnte tjenestene, er at Flightradar24 også beregner det som kalles for Navigation Integrity Category (NIC), et mål for integriteten på ADS-B-meldingene. Lav NIC kan være et tegn på jamming eller spoofing. På denne siden har Flightradar24 et daglig oppdatert kart over områder som rammet av slike forstyrrelser.

Dersom det viser seg at et fly sender ADS-B-meldinger med lav integritet, vil Flightradar24 forsøke å bruke multilaterasjon (MLAT) i stedet (se faktaboksen over).

Spoofet fra Kaliningrad?

En OSINT-analytiker som på tjenesten Bluesky kun er kjent under pseudonymet auonsson, mente at Lauda Air-flyet ble rammet av forstyrrelser fra en kraftig støykilde i nettopp Kaliningrad. Denne støykilden skal ha jammet GPS-signaler i lang tid, men endret ifølge analytikeren Auonsson konfigurasjon 8. november, slik at den også ble en spoofer.

TU har bedt Nasjonal kommunikasjonsmyndighet (Nkom) vurdere om flyet kan ha blitt spoofet fra Kaliningrad. Det er Nicolai Gerrard, senioringeniør i spektrumsavdelingen til seksjonen for frekvens- og utstyrskontroll, som svarer.

– De forstyrrelsene som nå ses rundt Baltikum og Østersjøen, har nok sin opprinnelse i Kaliningrad- og St. Petersburg-områdene, altså skapt av russiske militære styrker (muligens som defensive forsvarstiltak). Man ser forstyrrelser mange andre plasser også, både inne i Russland, her hjemme i Norge (Finnmark), i Midtøsten og rundt Ukraina. I krigen i Ukraina blir elektronisk krigføring brukt svært aktivt av begge parter, så forstyrrelsene kan også ha kommet herfra, skriver Gerrard i en e-post til TU.

Han viser til det nevnte jammekartet til Flightradar24.

Men Wien ligger langt unna disse områdene. For eksempel er det nesten 800 kilometer til Kaliningrad. Ifølge Gerrard skaper jordas krumming et skjold mot forstyrrelsene når avstanden fra senderen overgår en viss distanse. Denne distansen avhenger av blant annet høyden over bakken til både senderen og mottakeren, samt effekten som interferenssignalet blir sendt ut med.

Dette gjør at Gerrard ser to sannsynlige forklaringer på Wien-tilfellet:

1. Flyet ble utsatt for jamming og/eller spoofing på sin vei fra Riga, og denne effekten på systemene hang igjen hele veien til Wien. Dette skjer for eksempel med noen Widerøe-fly i Finnmark. De blir spoofet, og effekten av dette varer helt til de restarter systemene, selv om de er utenfor spoofet område.

2. En lokal GNSS-forstyrrelse langs innflygningsruten skapte effekten i systemene. Slike lokale forstyrrelser skjer hele tida. De blir bare ikke omtalt på samme vis som det de store geopolitiske hendelsene blir. Årsaken er da sannsynligvis en GPS-jammer kjøpt på nettet, som har blitt brukt av en privatperson til et annet formål enn å forstyrre for flyene.