Vil du vrake privatbilen for delte kjøretøy som bruker lengre tid til jobben?

Transportsystemet er i endring. I løpet av få år kan vi få selvkjørende biler som møter opp utenfor hjemmet vårt og kjører oss dit vi ønsker.

For første gang i historien kan det bli mindre enn ett menneske i snitt per bil på norske veier. En selvkjørende bil trenger som kjent ingen menneskelig sjåfør.

Et slikt scenario vil øke trafikken på veiene. Danske Vejdirektoratet anslår at det blir 15 prosent mer kø i hovedstadsområder med selvkjørende biler. Samme tendens finner TØI i en rapport publisert i sommer. Dette er stikk i strid med Nasjonal transportplans mål om nullvekst for personbiler i byområdene. Mange norske byer sliter allerede med kødannelse.

Eksperter, industriaktører og politikere argumenterer derfor for et system hvor privatbilen skrotes til fordel for en flåte av delte, selvkjørende kjøretøy. Kjøretøyene skal fylles opp med mennesker som skal omtrent samme sted.

Tony Seba er en av de mer profilerte talspersonene for et slikt scenario. Også samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har fortalt at han tror privatbilen viker til fordel for en kollektiv flåte av tilkoblede kjøretøy.

Det kan bety bedre mobilitet for dagens fotgjengere, syklister, kollektivpassasjerer.

Men hvordan endres privatbilistenes transportforhold når favorittdoningen tvangsvrakes?

• Norske Buddy: Vil lage små, selvkjørende biler som skal transportere deg rundt i byen

Et symbol på frihet

Å ha egen bil har lenge vært et symbol på frihet, også for samferdselsministeren. Den tar deg dit du vil, når du vil, uten omveier, med bagasjen du ønsker. Barnesetet kan bli værende i bilen mellom reisene.

På turen kan du synge av full hals med stereoanlegget på full guffe, ha sladresamtaler over telefon med favorittpersonen din eller bare sitte helt stille uten å måtte forholde deg til noen andre.

Med delte kjøretøy kan man se for seg at man påkaller bilen, for eksempel via en mobiltelefon, eller klar utenfor hjemmet til et på forhånd avtalt tidspunkt. Når kjøretøyet plukker deg opp, vil du kanskje treffe på andre som skal samme retning som deg. Dersom det ikke sitter noen der, er det mulig kjøretøyet skal plukke opp flere på veien.

Nesten dobbelt så lang reisetid

Disse stoppene tar tid. OECD-organisasjonen Internasjonalt transportforum (ITF) har simulert hvordan transportsystemet i Helsingfors blir når man i ulik grad bytter ut privatbilene i byen med en samkjøringstjeneste av delte drosjer og drosjebusser. Det mest effektive scenariet med tanke på CO2-utslipp, kø og kilometerdata er å kutte ut all privatbilisme i byen.

Rapporten tar imidlertid ikke ytterligere for seg hvordan et slikt scenario påvirker reisetiden til privatbilistene. På forespørsel fra TU har forskerne hentet ut data på dette. Den gjennomsnittlige reisetiden for privatbilistene øker fra 20,65 minutter til 38,72 minutter. Det er en økning på 88 prosent.

Økningen forklares med at samkjøringstjenesten tar omveier for å sette folk av på sine foretrukne steder.

Helsingfors er en tettere og litt større by enn de fleste norske byer, men økningen i reisetiden gir likevel en indikasjon på konsekvensen for dagens privatbilister.

• Valgte Uber i stedet: Bystyret mente busslinjene var for dyre

Forholdet til fremmede

De trenger for all del ikke være noen ulempe å måtte forholde seg til fremmede. Kollektivpassasjerer forholder seg til hverandre hele tiden.

Like fullt tilbyr privatbilen en privat sfære mange setter pris på. Du trenger ikke, som en aktør i bransjen nokså sleivete sa til undertegnede, «ha en diagnose» for å foretrekke det personlige rommet. Du kan jo bare ta av deg hodetelefonene neste gang du står på morgenbussen - hvor mange nordmenn ønsker egentlig å snakke med den fremmede sidemannen på vei til jobb?

TØI-forsker Jørgen Aarhaug sier rikere mennesker har større tilbøyelighet til å velge private løsninger. Hva sier det om menneskets preferanser?

Størrelsen på menneskemengden er en annen variabel. TØI-forsker Aarhaug sier det er lettere å dele med en stor gruppe ukjente mennesker enn en liten gruppe fremmede. Dermed kan det tenkes at terskelen for å bruke dagens busser, trikker og tog er lavere enn fremtidens små, delte kjøretøy. Den pinlige stillheten blir tross alt mindre pinlig når mange deler den.

Et tredje element er bytte av transportmiddel. Mens privatbilen tar deg fra A til B, legger fremtidens transportsystem opp til mest mulig sømløse bytter av transportmiddel. Samkjøringstjenesten skal til enhver tid regne ut og planlegge hva som er den mest effektive transportmetoden for deg og for trafikken som sådan.

For kollektivreisende kan en selvkjørende, oppkoblet samkjøringsflåte bety en bedre tjeneste fra dør til dør – til og med færre skifter av transportmiddel. Utgangspunktet for privatbilistene er en ganske annen. De kan måtte lære seg å skifte kjøretøy opptil flere ganger per tur.

• Dette er utfordringene: Norske veier må bli klar for de selvkjørende bilene

En demokratisering av transportsystemet

Optimismen knyttet til fremtidens transportsystem er stor. På diverse teknologikonferanser snakkes det om mulighetene utviklingen gir norsk næringsliv – flere mener det også kan løse opp køene.

Det er utvilsomt en spennende utvikling med stor potensiell oppside. Autonome transporttjenester kan demokratisere transportsystemet og gi mobilitet til grupper som i dag ikke har mobilitet. Men det kan i tur gå utover fordelene til de mest privilegerte i dagens transportsystem, privatbilistene.

For denne nokså store gruppen kan teknologiutviklingen bli et tilbakeskritt hva gjelder transportkomfort og -standard.

Vil privatbilistene godta å vrake doningen til fordel for delte kjøretøy, som bruker lengre tid fra A til B?

Et liknende spørsmål stilte også Marit Brandtsegg, direktør for teknologiavdelingen i Vegvesenet, på Teknologidagene i Trondheim nylig.

Aarhaug i TØI sier vi vet veldig lite om svaret på det spørsmålet, og at det trengs mer forskning på området.

Involver folket

For å få fremtidens transportsystem til å fungere, er man avhengig av at folk aksepterer og bruker det. Henk Meurs, professor ved Radboud universitet i nederlandske Nijmegen, forklarte Nederlands mislykkede GPS-veiprisingsprosjekt delvis med at forbrukerne ikke i tilstrekkelig grad ble involvert i prosessen fra begynnelsen av.

Samtidig er det, som Ruters direktør for mobilitetstjenester Endre Angelvik påpeker, politikerne som avgjør hva slags system vi skal ha.

Tilstrekkelig involvering av interessenter fra et tidlig tidspunkt er grunnleggende i enhver endringsprosess.

Ifølge SSB var det 590 biler per 1000 innbygger i Norge i 2016, de fleste av disse var privatbiler.

Med de potensielle konsekvensene en selvkjørende samkjøringsflåte har for privatbilistene, er det ting som tyder på at beslutningstakerne trenger en påminnelse om å høre på folket, ikke kun ekspertene og teknologioptimistene.

• Rally-Schanche: Vil være med på å revolusjonere forbrenningsmotoren