La flytoget leve!

Som togpendler gjennom mange år har jeg reflektert mye over jernbanens tilstand og mangler. Dessverre er det ikke til å komme fra at nettopp manglene kaprer oppmerksomheten. Det er synd, for tankene burde jo umiddelbart heller gå mot alle mulighetene økt bruk av jernbane kan gi oss.

Til tross for at budsjettoverskridelser, forsinkelser, signaltrøbbel og tiår med sommerstengninger har herjet den norske jernbanen, er det i hvert fall ett prosjekt som fremstår som en suksess – til tross for at også dette prosjektet var dyrt og startet med en solid forsinkelse og budsjettoverskridelse.

Bygget av NSB

Ja, vi snakker om Flytoget. De som har levd lenge nok, husker diskusjonene om hvor den nye hovedflyplassen skulle ligge. Og da Gardermoen endelig ble valgt som hovedflyplass den 8. oktober 1992, ble det samtidig bestemt at toget skulle bli det viktigste kommunikasjonsmiddelet mellom hovedflyplassen og hovedstaden.

Oppdraget med å bygge banen, som var nasjonens første høyhastighets dobbeltspor, ble gitt til datidens NSB. Et statsforetak som den gang dominerte togtrafikken og dermed ble bedt om å bygge en konkurrent til egen virksomhet.

Mange tog har passert gjennom Romeriksporten siden den gang. Eierskapet for Flytoget ble i 2004 flyttet til Næringsdepartementet, og i 2009 ble tilbudet utvidet sørover til Drammen.

Kundene er fornøyd

Mange av oss som benytter Flytoget, er fornøyd. Regulariteten er god. Skulle noe skje, er alternativ transport mye raskere på plass enn i tilsvarende situasjoner for Vy. Vi skal tross alt rekke flyet. Plassen om bord er god – og ikke minst er det plass til bagasje. Kundeundersøkelser viser at kundene er fornøyd med Flytoget.

Dilemmaet er Vys stappfulle pendlertog. Togene inn til Oslo om morgenen er igjen fulle etter pandemien. Og spesielt når togene kommer til Asker strømmer det på såpass mange passasjerer at det kun er ståplass som gjelder. Det motsatte skjer på ettermiddagen når folk skal hjem. Da er det stappfullt fra Nationaltheatret stasjon til Asker. Her kan Flytoget gjøre en forskjell.

Løsningen er enkel

Forslaget er enkelt og bør være lett gjennomførbart: La morgenpendlere fra Drammen og Asker få benytte de to siste vognene på Flytoget innover til hovedstaden om morgenen. Pendlerne kommer uansett til å gå av toget i økende grad frem til Oslo S. Dette vil frigi plass til ombordstigende flypassasjerer.

Det motsatte gjelder på ettermiddagen. Flypassasjerene som går på Flytoget på Gardermoen vil gå av toget på Oslo S, Nationaltheatret og så videre. Dermed blir det frigitt kapasitet til pendlere som skal fra jobb i Oslo og hjem til Asker og Drammen.

Ingen stor investering

En enkel og praktisk løsning, som ikke krever store investeringer. Første gang jeg hørte om forslaget til dette enkle og opplagte opplegget, var i en samtale med Ruter-sjef Bernt Reitan Jensen.

Akkurat hvordan det skal gjennomføres, kan overlates til Flytoget. De har vist at de er gode på produktutvikling. Kanskje må pendlerne som vil benytte seg av Flytogets kapasitet, betale en litt høyere billettpris. Eller kanskje gjelder det i første rekke kun et utvalg avganger. Forslaget vil uansett være verdt å prøve, og det kan bidra til å redde Flytoget som egen virksomhet.

Alt MÅ ikke slås sammen

At staten er eier av både Flytoget og Vy, trenger ikke være ensbetydende med at alt må slås sammen i ett selskap med ett tilbud og én merkevare. Alle produkter må ikke nødvendigvis være like. Mange aktører innen samferdsel, som flyselskaper, rederier, metroen i London, med mer, viser vei i så måte.

Det viktigste må være å få utnyttet kapasiteten i jernbanenettet bedre – til glede for både pendlerne og skattebetalerne.

Og ikke minst vil videre satsing på Flytoget forhindre at flyreisende heller velger bil enn tog når de skal ut å fly.