Hydrogen handler egentlig ikke så mye om biler

Det ligger industrimuligheter i hydrogen, og mange tenker på det for tiden. Det er ikke bare biler det dreier seg om, men også skip og industri, utnyttelse av fornybar energi og eksport av «grønt hydrogen».

Og mens det fremdeles debatteres friskt om det er noe som helst vits i å jobbe for den hydrogenelektriske personbilens utbredelse, er det ingen tvil om at hydrogen i stor skala kan bli en metode for å knipe igjen CO2-hølet i mange sektorer.

Ta Tyssedal-bedriften Tizir som eksempel. I dag bruker de kull når de gjør ilmenitt om til titanoksid, titanmetall og støpejern.

Sammen med hydrogenselskapet Greenstat skal de konvertere til å bruke hydrogen fremstilt ved elektrolyse med lokal vannkraft.

Tizir-fabrikken står alene for et utslipp på 300.000 tonn CO2 i året. Det er tre prosent av det samlede utslippet fra norsk industri og bergverk.

Hydrogenet vil kunne gi en reduksjon som monner.

• TU Ekstra: Dette pulveret kan bli verdt milliarder

Hvorfor dille med hydrogenbiler?

Da kan en kanskje spørre seg hvorfor mye av det offentlige ordskiftet rundt hydrogen handler om hvorvidt man skal kjøre personbiler på hydrogen eller ei.

Selv om det er det mye handler om nå, er det ikke dette som er det største potensialet, sier Vegard Frihammer, administrerende direktør i Greenstat til Teknisk Ukeblad.

Vi spør hvorfor det da i det hele tatt dilles med å prøve å introdusere hydrogenbiler og fyllestasjoner når det virker så smått i forhold.

– Ja, det gjør jo det. Vi har jobbet lenge med Tizir, og vi gjorde en studie med dem i fjor. Om prosjektet hadde blitt realisert nå hadde det vært en «gamechanger». Du kunne økt produksjonen med noen få prosent, og fått nok til å dekke hele transportmarkedet, sier Frihammer.

Planen var å gå i gang med prosjektet og få på plass en pilot i 2019. En intensjonsavtale mellom Tizir, Greenstat og Sunnhordland Kraftlag ble undertegnet i 2015. Så forsinket en brann ved fabrikken sensommeren 2016 effektivt planene.

• Smart industri: – Vi oppfordrer til å tenke stort, men starte smått

Tilsvarer 73.000 biler

Men; Planen er å produsere 30 tonn hydrogen om dagen. Det tilsvarer at 73.000 personbiler på hydrogen plutselig kom inn i markedet. Da blir det volum.

– Samtidig er vi i det lange løpet avhengig av å få til disse små prosjektene på bil. Det er tross alt bilene som har kommet lengst i teknologiutviklingen. Det som har vært viktig med å få bilene på plass er egentlig ikke bilmarkedet. For oss i Greenstat er bilmarkedet nesten uinteressant, fordi det er så lite i volum, sier Frihammer.

Det er imidlertid en klar signaleffekt. Når miljøet på Vestlandet ser at hydrogen fungerer på biler, så skjønner de at det også fungerer på båter, mener Frihammer.

Om det inspirerer til et fergeprosjekt kan det bety et behov på 200 kg hydrogen om dagen. En hurtigbåt 600 kg.

Ett eneste ferge eller hurtigbåtsamband kan i seg selv ha god økonomi, mener han.

• TU Ekstra: Først i verden: Thor energy og Ife har utviklet et nytt thoriumbrensel

Håper på «Ampere»-effekt

Det kan argumenteres for at elbilene hadde samme effekten på modning av tankene rundt batterifergen «Ampere». Frihammer tror det kan gjenta seg nå.

Statens Vegvesen har utlyst konkurranse om verdens første hydrogenferge på sambandet Hjelmeland-Skipavik-Nesvik. Fiskerstrand sysler med lignende planer på Sunnmøre.

Han vil ikke ta for stor del av æren for det, men viser til at Greenstat har jobbet mye med maritim hydrogen i flere år, og har hatt Statens Vegvesen på sine seminarer.

Alt handler om å formidle kunnskap, og å ha fokus på målet – null utslipp, mener han.

– Det er åpenbart at batteriet ikke kan ta oss helt i mål. Da er hydrogen det eneste som fyller gapet. Det er vår tilnærming, sier han.

Hvor stor andel som blir batteri og hydrogen er ikke så interessant, mener han. Det viktigste er at det fungerer som en katalysator som får ting til å skje.

• TU Ekstra: De har jobbet med å revolusjonere hvordan man lager hydrogen i 17 år - nå vil de ut med teknologien

Et offentlig puff for hydrogen

Frihammer drømmer om at nasjonen Norge nå griper muligheten til å være i førersetet for den videre utviklingen. Han tror vi kan ta i bruk den offentlige innkjøpskraften for å få ballen til virkelig å begynne å rulle. Om de fire vestlandsfylkene slo seg sammen, kunne vi fått hydrogenmarkedet på beina.

– Jeg drømmer om at Norge skal vende seg utover og gå til bilprodusentene og si at «vi kjøper ikke 10-20 biler, vi setter en innkjøpsordre på 5000 biler.» Så tar Staten garantiansvaret for innkjøpet. Da kommer prosjektene, sier han.

Om Vestlandet bestiller for eksempel 5000 biler innen 2020, 150 busser og mange lastebiler, kan Norge bli en interessant nasjon for verden.

– Om vi bare overlater det til alle «putleprosjektene» kommer vi bak i køen og det vil ta veldig lang tid.

Mange hydrogenkjøretøy gir imidlertid ingen garanti for industri. Selv om det ikke selges like mange elbiler per innbygger noe sted som i Norge, er det ingen stor elbilindustri å se her. Frihammer er bekymret for at det samme kan skje med hydrogen.

• Skal demonstreres i Rogaland: EU sponser utvikling av norsk el-hurtigbåt med 110 millioner

Norge kan bli Tesla for hydrogenskip

– Vi kommer aldri til å produsere norske hydrogenbiler. Men vi kan få etterspørsel etter norsk vannkraft. Da kan vi få en verdikjede med hydrogenstasjoner. Den store oppsiden tror jeg ligger som systemintegrator i maritim sektor, som vi i Norge er veldig gode på i dag.

Han mener Norge burde ta på seg å lage Tesla-modellen for martim sektor. En rekke ulike aktører kunne samles under ett merkenavn hvor hele verdikjeden er samlet.

– Da får du etterspørsel etter teknologi, og hele det norske miljøet kan samarbeide. Det er tanker jeg jobber med på Vestlandet og med andre. Vi må tørre å tenke stort, sier han.

Frihammer mener det er god stemning for dette i dag. For utfordringen for alle er i dag den samme;

– Maritim Forening Sogn og Fjordane sitter med sitt hurtigbåtprosjekt. Hvilken kunde finner du som bare kjøper en hydrogenbåt dersom du ikke kommer med hele infrastrukturen? NCE Maritime CleanTech jobber med Urban Water Shuttle og Short Sea Pioneer mangler den aktøren som syr dette sammen. Om du hadde hatt et norsk merkevareprodukt kunne du laget en variant for hurtigbåt, en for shuttle, du kunne dratt med Scatec Solar på solcelleproduksjon, eller NEL på stasjoner. Da hadde du virkelig fått stimulert den norske verdiskapningen, sier han.

• Tesla-batteri: Verdens største litiumion-batteri har tjent millioner på få dager

– Bare å glemme raske penger

Lenger frem i tid ligger storskala produksjon og eksport av hydrogen. Frihammer ser for seg at vi er nær ved å skrive 2030 før akkurat det blir aktuelt. Nå må vi øve oss på å levere teknologi og produkter i hjemmemarkedet, mener han.

Det kan fort bli dyrere å begynne tidlig enn å vente til teknologien er moden og produktene er klare.

– Men når Kina, India og USA skal ha disse løsningene, så er det et enormt marked for oss, sier han.

Det finnes muligheter der fremme. Men akkurat nå gjelder det å bygge stein på stein, og holde igjen entusiasmen litt.

– Når først den tanken om hydrogenproduksjon slår folk, så er det euforisk stemning om at her er det gull. Men realiteten er at du må ha en kombinasjon av utålmodighet og en evne til å se at ting kommer til å ta tid.

Han viser til at ingen tjener penger på hydrogen i Norge i dag, og ingen vil gjøre det før i 2020. Sannsynligvis ikke før i 2023 heller.

– Å komme inn og ha tro på raske penger er bare å glemme. Derfor er det viktig at alle samarbeider, sier Frihammer.

• Hydrogen-Norge samlet: – Rart at ingen fra regjeringen møter opp på en slik konferanse