På vakt med luftas nye dronning

Sola flystasjon: – Vi må kjøre forsiktig, vi har en kake i bagasjerommet, sier sersjanten bak rattet. Vi forflytter oss mellom brakkene på flystasjonen, og smilene stivner et kort øyeblikk idet vi hører pakken i bagasjerommet skli sakte fra venstre mot høyre i svingen.

Maskinisten Andreas Lund Hammer vet det ikke selv, men i dag skal han ha sin siste operative prøve for utsjekk for det nye redningshelikopteret AW101 Sar Queen. Etterpå er han klar for å gå inn som fullverdig crew på 330-skvadronen. En såkalt scramble-sjekk, der han uten forvarsel må stille klar til oppdrag og være i lufta med resten av crewet innen 15 minutter. Den hemmelige kaken avslører at kollegaene har stor tro på at Andreas vil bestå prøvene. Sersjanten fra Mission Support er blant dem som skal gi Andreas stadige utfordringer underveis. Og forhåpentligvis kake etterpå.

På eget ansvar

24 timer tidligere: Vaktcrewet ved 330-skvadronen er samlet i briefingrommet for å planlegge en treningstur, en øvelse de gjør flere ganger i uka. Denne gangen skal de trene på heising ned til båt, landing på fjell og andre operative øvelser. TU får bli med, på én betingelse:

– Ta med deg mobil og lommebok. Hvis vi må ut på et skarpt redningsoppdrag, kan det hende vi må sette deg av på en fjelltopp, sier fartøysjef Eirik E. Iversen. Han spøker ikke. Så skyver han over et papirark, der jeg må skrive opp navn og nummer til nærmeste pårørende.

Vi skal tilbringe to dager hos redningstjenesten på Sola, ved den operative 330-skvadronen og testavdelingen OT&E AW101 (Operational Test & Evaluation). Hit kom de første nye redningshelikopterne AW101 i 2017, og tre år senere kunne daværende statsminister Erna Solberg erklære at den første basen i 330-skvadronen var operativ med det nye helikopteret. Samtidig ble Norges nye redningshelikopter døpt Sar Queen, et navn som fortsatt ikke blir brukt spesielt mye i det operative miljøet. De fleste snakker bare om «AW-en», som de har gjort fra første dag.

En digital maskin

Det nye redningshelikopteret er en betydelig oppgradering fra Sea King på mange områder, ikke minst rekkevidde, fart og lastekapasitet. AW101 Sar Queen er i stor grad en digital maskin, der Sea King er analog. Avisingssystemet, det avanserte radarsystemet og flere andre nyvinninger gjør at det nye redningshelikopteret kan fly høyt og direkte der Sea King gjerne må ta omveier langs kysten.

– Det er en robust og bra maskin. Det jeg liker spesielt bra, er at den gir oss i maskinen et veldig godt overblikksbilde, med mange sensorer og systemer som hjelper oss å få en god situasjonsforståelse. Alle sensorene har kapasiteter vi stadig oppdager, vi finner hele tiden nye måter å tune det på, forteller fartøysjef Eirik E. Iversen.

Dramatisk oppstart

Det er snart ni år siden Norge bestemte seg for at AW101 skulle erstatte Sea King som Norges nye redninghelikopter, med en bestilling på 16 nye helikoptere. Det har vært noen skjær i sjøen underveis. Først gjorde forsinkelser i produksjonen at de første helikopterne kom mot slutten av 2017, i stedet for på begynnelsen av året. Men bare én uke etter at den første maskinen hadde landet på Sola, gikk det galt. Helikopteret veltet under bakkekjøring, med omfattende materielle skader på maskinen. Heldigvis kom ingen mennesker til skade under hendelsen, der Havarikommisjonen senere konkluderte med at tidspress og manglende opplæring var medvirkende årsaker.

Om hendelsen satte en støkk i avdelingen, skal den ha bidratt til en større forståelse oppover i systemet for at OT&E skulle få bruke den tiden som trengtes for å gjennomføre en trygg innfasing. Det sier folk vi snakker med på basen i dag, fem år senere. Totalt sett er hele innfasingen drøyt tre år forsinket, idet siste crew fra Rygge etter planen blir ferdig omskolert i 2023. Da er det 50 år siden Sea King ble satt inn i tjeneste.

Peiler seg inn på mobilen

Det nye mobilpeilesystemet MPDLS (Redstreak Mobile Phone Detection and Location System) er en av de store nyhetene med AW101. Systemet har vist seg å ha betydelig nytte i søk etter personer på land, som tidligere omtalt i TU og Inside Telecom. Systemet fungerer ved at systemoperatøren får inn informasjon om den savnedes mobiltelefon fra hovedredningssentralen, for deretter å etablere en egen basestasjon fra helikopteret. Da blir det mulig å kontakte den savnede og peile inn posisjonen med rundt 100 meters nøyaktighet, ettersom helikopteret stadig beveger seg og kan bidra til en triangulering av posisjonen.

Deretter kan enten helikopteret selv eller mannskaper på bakken gå inn til vedkommende. Erfaringene hittil er at metoden har spart betydelig tid og ressurser i en rekke søkeoperasjoner, spesielt på land.

Det er likevel helt avgjørende at den savnede har med seg en mobiltelefon som er påslått, selv om det ikke er dekning i det aktuelle området.

OT&E-avdelingen har også testet en bærbar enhet som redningsmannen kan bruke til å peile nærmere den savnede på bakken. Hittil har det blitt vurdert som overflødig, ettersom posisjonen kan fastsettes såpass nøyaktig fra lufta. Men i vinter skal det gjøres nye tester, spesielt i skredsituasjoner der den savnede ikke har på seg egne sporingsbrikker.

Bodø konverteres

Basene på Ørland og Banak har siden oppstarten på Sola blitt fortløpende konvertert til å bruke det nye redningshelikopteret, samtidig som stadig flere Sea King-helikoptere tas ut av tjeneste. Nå har turen kommet til crewene i Bodø. To komplette crew derfra skal denne høsten lære seg å fly med en splitter ny redningsmaskin.

I den svært realistiske AW101-simulatoren på Sola sitter avdelingssjef Roy Inge Jenssen ved Bodø-basen og nestkommanderende Fredrik Jomaas i 330-skvadronen. TU har tidligere skrevet om Jomaas, som hentet Norges siste Sea King da det var helt nytt – og leverte det tilbake da tjenesten for helikopteret var over 25 år senere.

Nå har tiden kommet for å lære seg å fly AW101 Sar Queen.

– AW-en gir oss som piloter veldig mye mer fortløpende informasjon enn Sea King. Det gjelder å sortere godt og ha rett fokus, sier Jomaas.

Realistisk trening

Sola skinner skarpt på vestsiden av Stavanger Lufthavn, men inne i simulatorsenteret hos Thales og Leonardo gjør Jenssen og Jomaas seg klare til nattflyvning i mørket. På innsiden av en stor, bevegelig dome ser simulatoren nøyaktig ut som de faktiske helikopterne, ned til hver eneste knapp, skjerm og programvare. Og nå er det altså natt i vår simulerte virkelighet.

Roy Inge Jenssen trenger lommelykt for å finne bryterne til å skru på maskinen. Etter hvert fylles cockpiten med små grønne lys fra brytere og skjermer, og flygerne må finne fram nattbrillene (NVG) for dagens oppdrag. En sjekkliste senere er maskinen i «lufta». I bakgrunnen sitter Olve Arnes og gir vennlige hint og råd, samtidig som han styrer simulatoren og gir dem stadig større utfordringer.

Det er en stor overgang fra de mekaniske instrumentene i Sea King til «glass-cockpiten» i AW101, der alt av informasjon vises på fem store skjermer. Men grunnleggende sett er jobben som flyger den samme. De mangfoldige timene bak spakene på Sea King gir et godt grunnlag også for den nye flytypen. Men mange bevegelser sitter i fingrene, muskelminnet kan spille noen puss når alle knapper og informasjon er på nye steder. Prosedyrene er annerledes, og de endres stadig.

Egen testavdeling

Olve Arnes er sjef for testavdelingen OT&E AW101 på Sola. Denne avdelingen har vært ansvarlig for å ta imot de nye redningshelikopterne, sjekke at alt er som det skal, lære å bruke dem, tilpasse og sette opp aktuelle prosedyrer – og etter hvert lære opp de norske redningshelikopterbasene etter tur. Avdelingen har overtatt den gamle 330-hangaren på Sola og har sin egen fullverdige organisasjon ved siden av den operative 330-skadronen. Eller 0-ern, som det gjerne forkortes på Sola.

I et annet simulatorrom i nærheten sitter Henrik Rønningen, som skal ha sin utsjekk som systemoperatør på AW101. Han kommer fra Forsvarets Bell 412-helikoptre. I dag er det Svein-Inge Bang som styrer simulatoren og gir oppdrag som Rønningen fortløpende skal løse. Også her er instrumenter og programvare identisk med hva som finnes i de fysiske helikopterne. Denne gangen kjører pilotene og systemoperatørene hver sin simulator, men det er fullt mulig å samkjøre simulatorene slik at de simulerer én og samme flymaskin i sanntid.

Løser feil fortløpende

Fartøysjef Eirik E. Iversen forteller at det fortsatt oppdages en god del feil på AW101 Sar Queen, eller «snags» på flyspråket. Disse situasjonene løses fortløpende, slik at beredskapstiden holder seg over 99 prosent med det nye helikopteret. Det hjelper godt at avtalen med produsent Leonardo innebærer en garanti for beredskapstiden, slik at det er i alles interesse å løse oppståtte situasjoner så effektivt som mulig.

Hver gang maskinen kommer inn til hangaren etter endt oppdrag, lastes det automatisk opp data fra turen og eventuelle feil direkte til nettskyen, dermed blir de tilgjengelig for fabrikken i Yeovil og andre som kan bidra til å finne og rette feil og mangler. Dersom crewet selv oppdager noe som burde fikses, tar de gjerne kontakt med testavdelingen på Sola, som igjen tar det opp med fabrikken. Så kan det etter hvert komme en programvareoppdatering, gjerne med helt nye feil. Sånn er det å ha en flyvende datamaskin.

– Det er fortsatt noen frustrasjoner og snags med AW-en, men jeg kjenner ingen som ville gått tilbake til Sea King. Når jeg ser inn i cockpit på en Sea King nå, føles det som en museumsgjenstand, sier Eirik E. Iversen.

På treningstur med 330

Eirik E. Iversen har selv fløyet Sea King siden 2013, men var pilot på den aller første vakta da Sola gikk over til full beredskap med Sar Queen i september 2020. Så om Iversen er relativt ung, er han samtidig blant de mest erfarne pilotene på vakt med AW101.

Det er altså Iversen og crewet hans som skal ta oss med på treningstur denne dagen, og da kan jeg like godt gjøre nytten som markør. Altså en tenkt pasient som skal heises ned og opp med vinsjen, til akterdekket på en redningsskøyte som ser svært liten ut fra vinduet på helikopteret. Jeg føler meg helt rolig, men smartklokka varsler tørt at jeg «virker stresset».

På vei inn i helikopteret får jeg en kort sikkerhetsbrief av redningsmann Torstein Sande. Hvis vi havner under vann, må jeg kanskje redde meg selv. Jeg kan godt ta med det dyre kameraet, men på eget ansvar. Ingen skal si at jeg ikke er advart, der jeg sitter i full smokk (overlevelsesdrakt) og hører sjekklistene på sambandet mens rotorbladene går stadig raskere over oss. Vi skal til farvannet utenfor Egersund.

Se video fra treningsturen her:

I løpet av treningsturen blir jeg heist ned på den lille redningsskøyta sammen med lege og redningsmann og etter hvert en båre. For denne gjengen er det en ganske hverdagslig ting å gjøre, men alle involverte er dypt fokusert på sine oppgaver. Korte og konsise beskjeder gis på sambandet. Etter en effektiv heisetrening (se video over) går turen videre til en fjelltopp i nærheten, der jeg settes av før redningsmann og lege trener sammen på øvelser som ikke ville vært særlig forenlig med høydeskrekk. Heldigvis plukkes jeg opp før vi drar tilbake til basen, og på hjemturen åpnes lasterampen bak, og vi får en spektakulær utsikt med føttene slengende utenfor maskinen.

Nyttig lasterampe

Lasterampen har vist seg å være en nyttig nyvinning, ikke minst kan den åpnes i lufta og gi fri utsikt bakover. Under søkeoperasjoner får man en ekstra synsvinkel og flere øyne på søkeområdet. Det er også praktisk på bakken, der lasting av pasienter og utstyr kan gjøres mer effektivt enn før. Det var en stund snakk om å droppe lasterampen på den norske versjonen for å spare 200 kilo vekt, men i dag er det operative miljøet svært fornøyd med at den er på plass.

Tilbake fra treningsturen bestemmer crewet seg for å bytte beredskapsmaskin fra den vi flyr nå til den andre som står i hangaren. En mindre feil på det høyre takvinduet, en delaminering, gjør at maksimumsfarten ifølge prosedyrene settes til 100 knop fram til feilen er fikset. Det går fortsatt fint å fly med det, men det er ikke en begrensning crewet ønsker å ha. Normal toppfart med AW101 er 150 knop, mens den på Sea King er 110 knop. Det er ikke uvanlig at mindre feil monitoreres og eventuelt gir begrensninger, uten at det nødvendigvis setter helikopteret på bakken.

I hangaren flyttes alt det medisinske utstyret, som det bare finnes ett sett av, over i den andre maskinen. Hele operasjonen tar omtrent 15 minutter. I mellomtiden har Hovedredningssentralen fått beskjed om at responstiden er noe forlenget.

Debrief og fotball

Etterpå settes hele crewet i arbeid med å vaske og skylle alt redningsutstyret, etter at det ble eksponert for saltvann over sjøen. Så er det tid for debrief, som tas etter alle flyvninger. Her er det alltid lov å snakke fritt om gode og dårlige vurderinger og erfaringer underveis, poenget er å lære og å bli bedre hele tiden.

Den første dagen på basen avsluttes for vår del foran storskjermen i kaffebaren på basen. Det er tross alt to Bodø-crew her, og alle vil se hvordan det går med Bodø/Glimt i Champions League-kvalifiseringen. Det blir høylytt og sent før en noe slukøret gjeng tar kvelden.

Planer forandres

Alle planer er foreløpige på en redningshelikopterbase, såpass har vi lært. To treningsturer er planlagt i OT&E-avdelingen den neste dagen, men vi skjønner snart at det neppe går som først planlagt. Det er dagen Andreas skal opp til sin avgjørende scramble-test, og det summes i gangene om hvordan det skal foregå. Helikopteret som skulle brukes, har muligens for høye verdier på en lekkasje, det må testes med bakkekjøring før det kan fly. Den fartsbegrensede maskinen fra 330-skvadronen som vi fløy med i går, er en mulig backup. Tester tas, nye vurderinger kommer fortløpende. Tiden er i ferd med å gå fra både den uvitende kandidaten og kaken til hans ære. Selv må vi begynne å tenke på flyet hjem.

Men så faller brikkene på plass. Maskinen friskmeldes etter bakkekjøringen, og hele crewet unntatt maskinist Andreas samles til briefing. Det skal gis flere utfordringer underveis på turen, og til slutt en evaluering.

Treningsving

Når innfasingen av AW101 er fullført i 2024, er det foreslått å etablere en ny treningsving på Sola som en erstatning for OT&E-avdelingen. Da vil all utsjekk og videre utvikling foregå i denne avdelingen. En slik avdeling vil kunne frigjøre kapasitet ved den enkelte basen til å foreta utsjekk og opplæring, som igjen kan gi større operativ evne på basene. Forslaget behandles fortsatt i Forsvarsdepartementet.

For dagens 330-skvadron har det vært nyttig å kunne sparre fortløpende med OT&E-avdelingen.

– De er alltid bare en telefon unna, eller 200 meter å gå. Vi er en del av det samme miljøet og snakker ofte sammen. OT&E kan ofte gjøre dypdykk i enkelte detaljer og har gjerne svarene vi er på jakt etter, sier Eirik E. Iversen til TU.

Det er også jevnlige møter for erfaringsoverføring mellom OT&E og alle 330-avdelingene, slik at viktige erfaringer når ut til alle som bruker systemene.

Større løft

I 2024 er det planlagt en større oppgradering av løftekapasiteten på helikopterne. Det vil gi ca. 400 kilo bedre løfteevne, som for eksempel kan være fuel til en halvtimes ekstra flytid eller fire personer ekstra om bord. Innføringen av denne oppgraderingen blir antakelig den siste store oppgaven for dagens OT&E-avdeling.

På Sola denne sommerdagen samles nå hele crewet på 0275-maskinen, sammen med maskinist Andreas som har begynt å lukte lunta. Fra Mission Support kommer en simulert scramble-melding, crewet må komme seg opp i lufta og av gårde snarest mulig. Redningsmann Per Christian Bach har allerede løpt ut døra for å få på seg utstyret, Andreas og resten av crewet bruker et minutt ekstra for å orientere seg om oppdraget før også de får på seg draktene mens maskinen rulles ut av hangaren. Så flyr de av gårde, mens jeg selv må rekke flyet hjem.

Etterpå tikker meldingen inn: «Han har bestått! Vi feirer med stor kake.»