Det nye bagasjesystemet: – Det koster å frakte noen kofferter

Når man kommer inn i avgangshallen på Oslo lufthavn (OSL) på Gardermoen og skal levere fra seg bagasjen i den selvbetjente bagasjeinnleveringen, kan man bli møtt av to litt forskjellige løsninger. I den vestlige delen, Terminal 2 som åpnet i 2017, er systemet basert på belter eller rullebånd («conveyor»).

I Terminal 1 ble bagasjesystemet opprinnelig bygget til åpningen av lufthavnen i 1998. I fjor ble dette erstattet av et helt nytt system, BHS T1 (Baggage Handling System Terminal 1). Dette har TU fått en nærmere titt på.

Brødbokser og toter

I det nye bagasjesystemet legges ikke bagasjen på noe belte. Straks kofferten eller bagen puttes inn i de nye selvbetjeningsautomatene, som raskt fikk tilnavnet «brødboksene», plasseres de oppi en plastkasse – en «tote». Denne har en RFID-brikke som gjør at OSL hele tiden vet hvor kassen er.

– Når bagen ligger på beltet, kan den jo skli og sånt. Når de ligger i kasser, kommer de ikke så tett at vi får fastkilinger, forklarer Per Viggo Andersen, som er fagleder for bagasje ved Oslo lufthavn.

Unik mulighet

Byggingen av BHS T1-anlegget skjedde delvis under pandemien.

– Da covid kom, fikk vi sjansen til å rive ut alt og starte fra scratch. Det var en helt unik mulighet. Skal du rive og bygge samtidig, er det en fryktelig tung prosess, forteller Andersen.

Det nye anlegget har kostet mer enn to milliarder kroner. Dette inkluderer også blant annet alle bygningsmessige endringer og IT-anlegget.

– Det koster å frakte noen kofferter. Men det er jo et system som du må ha for at flyplassen skal fungere. Og det er utrolig viktig at det er et stabilt system, for det er over på den andre siden – der vi har butikker og matservering og taxfree – vi vil ha passasjerene. For det er der vi tjener penger. Vi ønsker ikke å ha dem foran på innsjekk, sier Andersen.

Betalt gjennom avgifter

Til TU sier Idar Sørgjerd, som er avdelingssjef for bagasjeteknikk ved Oslo lufthavn, at investeringen betales med en stor andel fra avgifter fra Avinors brukere, både reisende og flyselskaper.

– Å bruke penger som vi får gjennom våre inntjeningsordninger, innebærer et stort ansvar. For å gjennomføre slike investeringer er vi avhengige av bred støtte og at det er formålstjenlig for vår eier og våre brukere, forteller Sørgjerd.

Han sier videre at det har vært viktig for Oslo lufthavn å bygge et bagasjesystem som er fremtidsrettet, mer pålitelig og effektivt.

– Vi er avhengige av å kunne tilby kostnadseffektive løsninger, og dette har vært svært viktig for oss ved nytt design.

Designet av BHS T1 gjør det også mulig med ytterligere automatisering, inkludert robotisering og potensielt selvkjørende lastbærere.

Vil unngå kødanning

Anlegget er levert og montert av Beumer, i skarp konkurranse med Vanderlande, som leverte anlegget til Terminal 2 i 2017.

Akkurat nå er det tjue slike «brødbokser» i bruk på OSL. Ti nye er under montering. De skal komme i drift i løpet av høsten.

Ifølge Andersen er Norge langt framme når det gjelder selvbetjening.

– Vi installerte de første selvbetjente på Gardermoen i 2010. Da pulveriserte vi alt av køer. Det var fascinerende å se på.

Likevel er det mange internasjonale flyselskaper som krever skranker.

De nye innleveringsboksene er plassert sånn at passasjene kan gå rett fra innsjekkingsautomatene, levere bagasjen og deretter rett til sikkerhetskontrollen. Konseptet kaller OSL for walk through, og noe av hensikten er å unngå kødanning foran boksene.

Også såkalt oversized bagasje, som ski, barnevogner og golfbagen, legges i en tote – en større versjon som er hele 260 centimeter lang.

Betydelig redundans

– Vi har roughly fire kilometer med bånd som går her. Når bagen går fra innsjekk og rett ut til sortering, bruker den cirka 11 minutter – omtrent det samme som i det andre anlegget, forteller Andersen.

Når kofferten har blitt innlevert og er lagt på en tote, sendes den nedover i nivåene på OSL til like over jernbaneplattformen. Der ligger Main Baggage Hall (MBH), som ifølge Andersen er hjertet i terminalen. All bagasje fra det nye bagasjeanlegget kommer hit.

I hallen står det fire røntgenmaskiner som jobber parallelt. Hver maskin har kapasitet til 1300 bager i timen.

– Vi har egentlig 100 prosent redundans på røntgenmaskiner. Det er en utrolig viktig del av bagasjeanlegget som bare må fungere. For får vi ikke røntget bagasjen, får vi ikke sendt den. Det har vært småfeil på røntgenmaskinene, men de har ikke vært nede alle samtidig, sier Andersen.

Han forteller at mesteparten av bagasjeanlegget er bygget med 75 til 100 prosent redundans, altså at det alltid skal være en maskin som overtar om en annen ikke fungerer, og at det er få single points of failure.

Dersom strømmen går, kan alt drives med nødstrøm fra dieselgeneratorer og avbruddsfrie strømforsyninger (UPS-er). Ifølge Andersen slår generatorene inn etter 20 sekunder, og fem minutter senere skal alt være oppe og går igjen.

Mye ulovlig bagasje

Etter et funn med røntgenmaskinen går bagen til det som kalles level 4- rommet, hvor bagen sjekkes manuelt. Mye av det som plukkes ut der, er nødladere.

– Powerbanker i innsjekket bagasje, det er en pest og en plage. For det er det ikke lov å ha med. Vi plukker ut hundrevis av disse, sier Andersen.

Passasjerer kan levere inn bagasjen sin inntil 22 timer før avgang. Da sendes den til en del av anlegget som kalles for Dynamic Bag Store. Her er det plass til 2100 bager, som plasseres i «hyller» av en robot.

– 70 til 80 prosent av alle bagene som sjekkes inn, går innom her før de går ut til sortering, forteller Andersen.

Det brukes et batchkonsept for bagasjen som ankommer PMZ-en (Pier Makeup Zone), som er området hvor bagasjesystemet leverer bagasjen til sortering før den bringes ut til flyet.

Lastingen på tralle eller konteiner skjer halvautomatisk med det som kalles for en speed loader. Hjelpemidler som dette gjør at jobben ikke lenger er så tung fysisk.

– Nå er det faktisk også en del jenter som jobber her som stuere. Når det går mot sommeren, er det spesielt studenter og skoleelever her. Det myker opp miljøet litt, for det har vært et gubbemiljø, for å si det sånn, sier Andersen.

Nå er det også gitt klarsignal for å teste robotlasting av bagasjen. Da vil det fortsatt være folk til stede, men jobben deres blir primært å overvåke roboten og eventuelt gripe inn, framfor å gjøre de tunge løftene selv.

Registrering ved ankomst

Mye av bagasjen kommer gjennom PMZ-en i motsatt retning, fra flyet og til bagasjesystemet. Der skanner flyarbeiderne taggene på hver eneste bag og koffert, slik at de legges inn i systemet til lufthavnen før de sendes videre til transfer eller bagasjekarusellene.

Bagasje som skal videre med andre fly, og som går rett til sortering, bruker omtrent seks minutter på å komme fram etter at de har blitt lagt på pålasteren. Bagasje som skal til en karusell i ankomsthallen, bruker omtrent fire minutter på veien.

Kan spole tilbake

Det nye bagasjesystemet overvåkes fra et kontrollrom. Da TU kom på besøk en fredag ettermiddag tidlig i juni, var rommet betjent av én eneste operatør. På en stor skjerm kunne han se en 3D-visualisering av selve anlegget, slik at hver eneste tote kan følges hele veien.

– Vi kan også spole tilbake hvis det oppstår feil. Da kan vi se hva som gikk galt, forteller Andersen.

Det er også skjermer som viser kamerabilder fra de ulike anleggsdelene, et scada-bilde (Supervisory Control And Data Acquisition) som viser hva belastningen er på de ulike delene, i tillegg til skjermer som viser planlagte avganger og ankomster.

Har erstatter regnearket

Ved Oslo lufthavn er det slik at karusellen hvor passasjerene kan hente bagasjen sin etter ankomst, først tildeles flighten idet flyet lander. Dette skjer helt automatisk ved hjelp av allokeringsprogram som er utviklet ved lufthavnen.

Slik at har ikke alltid vært. Fram til 2003 ble det tildeling gjort manuelt i et regneark. Det krevde fem personer som jobbet skift.

– Men når du da får forskyvninger i tid på grunn av forsinkelse, blir det totalt kaos, sier Andersen. Nå er det programmet som seg av dette, og det eneste som må følges med på, er eventuell overbelastning.

Ifølge Andersen bruker de fleste andre lufthavner i verden, også de store, fortsatt regneark.

– Jeg fatter ikke at det ikke selges mer, at ikke flere er interessert i det. Det frigjør jo ressurser, sier han.