Drosjene i Oslo må tenke på trådløs lading allerede i dag

Det ble i forrige uke kjent at Oslo blir første by som installerer trådløse elbilladere i bakken. Dette i forbindelse med et pilotprosjekt hvor det skal testes ut på drosjer av typen Jaguar I-Pace.

Kort sagt skal drosjene utstyres med en mottaker for trådløs lading, som besørges av en ladeplate i bakken.

Deltakere i prosjektet er Jaguar Land Rover, Momentum Dynamics, Recharge Infra (Fortum Recharge), Norgestaxi og Oslo Kommune.

– Det er spennende å være med på å etablere en helt ny teknologi som kan gjøre det enklere for sjåførene å ta skrittet fra det gamle, trygge og fossile, og over til grønt drivstoff. Å bidra til det er en stor motivasjon i seg selv, sier Dag Kibsgaard-Petersen, administrerende direktør i Norgestaxi.

Oslo kommune har vedtatt fossilfri drosjenæring i byen fra 2024, og for å få til dette må næringen starte overgangen umiddelbart, forklarer han. En drosje har i snitt en levetid på tre år, så drosjeeiere må ta grep allerede nå. Og da må også de praktiske løsningene snart på plass.

Lading med kabel kan bli upraktisk

Alternativene er å bygge sentrale ladeplasser for drosjer, eventuelt ladere ved holdeplass. Det er ikke nødvendigvis en praktisk løsning, ettersom det vil gå tid med til å koble til og fra kabel, samtidig som den interne køen blant drosjene på holdeplass skal flyte smidig.

Trådløs lading kan derfor være den beste løsningen, til tross for at teknologien har svært begrenset utbredelse i dag. Bilene vil starte ladingen umiddelbart når de posisjonerer seg over ladeplaten, og ladingen vil gjenopptas med en gang bilen stopper etter å ha flyttet seg fremover i køen på holdeplassen.

Et annet aspekt er at mange drosjesjåfører bor steder hvor det ikke er mulig å få installert egen ladestasjon, forklarer Kibsgaard-Petersen. Det gjør at sjåfører må bruke tid som ellers kunne vært brukt på å kjøre passasjerer på å kjøre et sted for å lade.

– Trådløs lading vil være en effektivisering av tid og økonomi, og åpner for at det i større grad vil være opp til løyvehaveren hvor lenge bilen skal operere, mener Kibsgaard-Petersen. Han sier det vil åpne for at el-drosjer kan kjøre flere skift i løpet av døgnet.

– Tid er penger. Lading når man venter gir god driftsøkonomi, sier han.

Fire holdeplasser

Prosjektet er så langt en pilot, hvor det etableres trådløse ladere på fire holdeplasser i byen. Olav Vs gate, Skøyen stasjon, Nydalen torg og Oslo S blir utstyrt med ladeplater. Deretter skal løyvemyndighetene og bransjen diskutere standarder og løsninger, og hvordan en eventuell generell utrulling av teknologien skal finansieres.

Sture Portvik, Bymiljøetatens prosjektleder for elbilsatsing, sier at de ønsker å se på trådløs lading fordi det er en arealbesparende teknologi. Det gir ladeinstallasjoner med minst mulig visuelt fotavtrykk, forklarer han.

Samtidig kan det bidra til å gjøre det enklere for drosjenæringen å ta steget over til nullutslipp.

– Trådløs lading er brukervennlig, tar opp lite plass og øker mulighet for samlokalisering. Areal er et større problem enn tilgang til strøm. Vi må gjøre ting smartere og mer effektivt, sier han.

Å plassere ut ladestasjoner ved holdeplass kan gi dårligere siktlinjer, og kan føre til en visuell forkludring av bybildet. Særlig med tanke på at det ikke bare er drosjer som skal lades i fremtiden. Busser, lastebiler og mindre distribusjonsbiler skal være elektriske, og vil ha behov for lading.

Ønsker trådløs lading på flere kjøretøytyper i byen

Om prosjektet er vellykket, er håpet at trådløs lading også kan brukes på slike kjøretøy. Portvik sier at kommunen ser for seg samme løsning ved for eksempel byggvarehus, slik at lastebiler kan lades mens de laster.

Portvik sier at han håper flere bilprodusenter tar etter Jaguar. De kastet seg inn i prosjektet, og integrerte det fullt i I-Pace. Dermed vil blant annet bilder fra et infrarødt kamera under bilen vises på bilens skjerm når den skal posisjoneres over ladeplaten.

– I dag er teknologien marginalt dyrere enn andre løsninger, og den vil bli billigere etterhvert, sier han.

Det er ikke et ubetydelig prosjekt for Momentum Dynamics, som leverer systemet. Hvis piloten er vellykket, kan deres teknologi bli en de facto standard for trådløs lading av drosjer. Det går rundt 1800 drosjer i hovedstaden i dag. Om Momentums teknologi rulles ut på et flertall av disse, kan den raskt bli tilgjengelig som ekstrautstyr fra de fleste bilprodusenter.

Det betyr ikke at man skal låse seg til proprietære løsninger. Det må være støtte for åpne ladeprotokoller som OCPP og OCPI, og Portvik sier at kommunen legger opp til at det skal brukes åpne systemer i så stor grad som mulig.

Pilotprosjektet er budsjettert til 8,4 millioner kroner fra kommunens side. To tredeler av investeringen gjelder imidlertid elektrisk infrastruktur, inkludert ny nettstasjon som vil gjøre vanlige 150 kW hurtigladere mulige å sette opp på de samme stedene. Dette skal sikre at fremtidige utvidelser er mulige dersom drosjenæringen får behov for flere hurtigladere.

– Høyere vikrkningsgrad enn på hurtiglader

Når det kommer til lading, så er virkningsgrad et viktig poeng. Om bare en liten del av energien fra strømnettet ender opp i batteriet, og resten går bort i varme, blir det fort store tall når bilflåten er stor. Portvik sier det ikke er et problem, og viser til at virkningsgraden er like høy som med kablet lading.

Faktisk er virkningsgraden høyere enn for kablet hurtiglading, hevder Michael McHale, kommunikasjonssjef hos Momentum Dynamics.

– Når man sammenligner en resonant induktiv lader med en hurtiglader, så er mange av de samme komponentene tilstede og kildene til energitap er de samme. Energitap forekommer i alle de resistive elementene i et system, og i ledd hvor kraft konverteres. DC-hurtigladere har flere resistive elementer og flere ledd for kraftkonvertering enn induktive ladere, og har en tendens til å operere med høyere strømmer. Derfor kan en induktiv lader være flere prosentpoeng mer effektiv enn en DC-hurtiglader, sier McHale.

Momentum Dynamics har vært en av deltakerne i standardiseringsorganisasjonen SAEs komité for trådløs lading av biler siden 2010. Men standarden SAE utvikler, SAE J-2954-1, dekker ikke høyeffektlading av elbiler.

De facto standard

– Siden 2015 har Momenutm etablert de facto-standarden for høyeffekts induktiv lading på tvers av alle kjøretøyklasser, sier McHale.

Dette fordi systemet deres har utbredelse i industrien, og er i stand til å levere effekt på mange ulike nivåer.

Prosjektet i Oslo er derfor en ny fjær i hatten for amerikanerne. McHale sier at å være tilstede i en by som har så tydelig klimaprofil, og å jobbe med Jaguar Land Rover har stor betydning for dem.

Han sier at de forventer å kunne presentere flere lignende prosjekter i tiden fremover, og at målet er at deres løsning skal bli modellen for elektriske drosjer verden over.

Og for den som måtte være bekymret for elektromagnetiske felter når bilene lader: McHale sier at systemet oppfyller IEEE- og ICNIRP-standardene for elektromagnetiske felter.

– Magnetfelt som operer på mindre enn 100 kilohertz, som dette systemet gjør, utgjør ingen helserisiko for dyr eller mennesker, og kan sammenlignes med induksjonstopper og andre husholdningsartikler som transformatorerer og motorer, sier han.

– Spennende prosjekt

Elektroingeniør Jan Tore Gjøby, leder for elbilkomiteen NK 69 i Norsk elektroteknisk komité (NEK), er en av de med mest erfaring med å etablere elbilladere i Norge. Han mener piloten i Oslo er et spennende prosjekt.

For ordens skyld; Gjøby og NK 69 er ikke involvert i pilotprosjektet, og han sier han kommenterer det generelt.

– Drosjene har basislading på natta, når de er koblet til lader. Trådløs lading virker som en god måte å løse mulighetslading, altså når drosjen venter. Det blir upraktisk om sjåføren må rygge seg inn og koble seg til, sier Gjøby.

Dette passer godt inn i «ladepyramiden», som han kaller det. Altså med normallading i bunnen, og kortere ladestopp ellers. For drosjer som går ett eller to skift, så vil dette passe godt, tror han.

Han tenker det er bra at vi har prosjekter som dette.

Brukeren er den ukjente variablen

– Vi forstår teknikken, men teknikken er den mest forutsigbare delen av det. Det er vanskeligere å forutsi hvordan brukeren oppfører seg, og hvilken opplevelse de har. Det er typisk for oss ingeniører at vi regner oss frem til at dette skal gå fint, så kommer menneskene inn. Det blir en vanskelig variabel å ta med i regnestykket, sier han.

Vi spør om hva han tenker om å rulle ut en løsning som ikke er basert på en felles internasjonal standard, men til dels proprietær teknologi.

Gjøby sier at det gjerne er noe man bør tenke på om et slikt system skal rulles ut for stor drift, men at det ikke er noe problem i en fase hvor man skal høste kunnskap. Han tar forbehold om at han ikke kjenner standarden.

– Den kunnskapen de får i denne piloten er mer verdifull enn det vil koste å bytte ut til eventuelle standard ladeplater den dagen det kommer. Du har allerede gravd og trukket frem kabler. På bilene er det sannsynligvis også enkelt å demontere lademottakerne, sier Gjøby.

Pilotprosjektet skal vare i tre år. Første holdeplass, Olav Vs gate, åpner i november, deretter følger Nydalen og Skøyen innen desember, og Oslo S i løpet av første halvdel av 2021.