Derfor kan et førerstøttesystem som gjør feil, være tryggere enn et som er nesten perfekt

Førerstøttesystemer skal gjøre bilkjøring tryggere ved å varsle eller assistere deg når farlige situasjoner kan oppstå. De kan også hjelpe til med å gjøre kjøringen mer behagelig, ved å passe på at du holder deg i kjørefeltet og har avstand til bilen foran.

Systemene kan bidra til å redusere en del ulykker. Biler med automatisk nødbrems kan for eksempel hindre en bil i å kjøre på en fotgjenger dersom føreren ikke er oppmerksom.

En gjennomgang av forskning den amerikanske bilistorganisasjonen AAA gjorde i 2018, konkluderte med at slik teknologi potensielt kan gjøre at 40 prosent av personbilulykker kan unngås og hindre 37 prosent av skadene som oppstår, og 29 prosent av alle dødsfall kan unngås.

Samtidig er vi inne i en fase hvor mer og mer av kjøringen automatiseres gjennom mer og mer avanserte systemer. Det kan føre til det som kalles «overtrust» – altså at føreren stoler mer på systemene enn det er grunn til.

Utformer systemer du ikke skal stole for mye på

Det kan føre til alvorlige ulykker, forteller Martin Kristensson, leder for autonom kjøring og mobilitet i Volvo Cars.

Det finnes flere eksempler på dette, som en situasjon der biler kjører inn i putebiler på motorveien. Ifølge Tryg Forsikring er det stadig flere som oppgir som årsak i skademeldinger at bilenes automatikk slo inn for sent, skriver TV 2.

– Vi lager systemer der vi bevisst gjør at man ikke havner i overtrust, sier Kristensson.

Han forklarer at deres Pilot Assist-system bevisst er utformet for å minimere hvor mye bilen styrer selv, slik at brukeren ikke skal få for stor tro på bilens ferdigheter.

Det er ingen bilprodusenter som hevder at bilene de selger i dag, er selvkjørende. Før de avanserte støttefunksjonene aktiveres, er det vanlig at man må bekrefte at man forstår begrensningene. I praksis må du bekrefte at du har forstått at du har det fulle og hele ansvaret.

Tross det tror fortsatt mange brukere at bilene kan kjøre seg selv.

En undersøkelse amerikanske IIHS har gjennomført blant 600 amerikanske brukere, viser at svært mange behandler sine biler som om de var selvkjørende. Størst var andelen hos dem som hadde General Motors Super Cruise-system, hvor 53 prosent oppga at de var komfortable med å behandle bilene sine som fullstendig selvkjørende. For Teslas Autopilot var det 42 prosent som oppga det samme, og for Nissans ProPilot Assist-system 12 prosent.

Super Cruise er et avansert førerstøttesystem på nivå 2, som vil si at føreren til enhver tid skal ha kontroll. Tesla Autopilot og Nissan ProPilot er tilsvarende systemer.

At mange likevel behandler bilene som selvkjørende, tyder på at ikke alle er klar over hvor begrenset denne teknologien i realiteten er. Bilindustrien er oppmerksom på problemet.

Tillater at man tar vekk oppmerksomheten

Dette handler ikke bare om at førerne lar være å gripe inn fordi de tror at bilen skal unngå situasjonen på egen hånd, men også at de tillater seg å flytte oppmerksomhet bort fra selve kjøringen.

I en bil helt uten slike systemer kjennes det risikabelt å fikle med stereoanlegget. I en bil som tar seg av store deler av kjøringen, kan det føles tryggere, selv om man helt rasjonelt vet at man har det fulle og hele ansvaret.

– De som tror at bilen kan kjøre selv, vil vel kanskje tro det uansett hva bilprodusenten sier, enten de tror det før de kjøper bilen eller når de oppdager hvor kapabel bilen faktisk er?

– Ja, og det er klart at i det beste scenarioet kan kunden tro det og ikke bli overrasket. Men det er klart, om man har den overtroen og du tror at du kan gjøre andre ting når bilen kjører selv, kan det ende galt for deg og kanskje også for andre i trafikken rundt deg, sier Kristensson.

Men selv om man rasjonelt vet at bilen ikke er selvkjørende, kan det være lettere å tillate seg selv å være mer uoppmerksom under kjøring.

– Vi mennesker er veldig dårlige til å overvåke en maskin som handler riktig i 99 prosent av tilfellene. Vi har gjort forskning på selvkjørende biler lenge, sier Kristensson.

Lar «selvkjørende biler» kollidere

Han forklarer at Volvo har bygget testbiler hvor en fører er skjult i baksetet uten at kunden vet om det. Så har de sagt til testpersonen at bilen er en prototyp av en selvkjørende bil, men at de må gripe inn om det er hindre i veien. Deretter har de sendt bilen av gårde på en lukket bane hvor det er satt opp hindringer.

– Veldig få personer griper inn. De fleste gjør ingenting. De slapper av, og det er få som tar tak i rattet. Så det er overtrust. Derfor er det så viktig å begynne med å se til at bilen er sikker og kan håndtere disse situasjonene. Det holder ikke med 99 prosent. Det holder ikke med 99,99 prosent heller. Vi må være veldig sikre på at bilen klarer å håndtere disse situasjonene, sier han.

– Betyr det at den beste løsningen er at bilen ikke griper inn før siste mulighet?

– Det kommer an på. Helst skulle bilen vært såpass intelligent at den ikke fortsetter inn i en farlig situasjon fra begynnelsen av, sier Kristensson.

Han forklarer at dette er grunnen til at Volvo har valgt å satse på lidar på nye biler. Det vil kunne bidra til at man kan unngå fare når man går fra god til dårlig sikt, for eksempel når man kommer ut av en tunnel. Da kan sensorene se til at man ikke havner i en situasjon hvor kameraene og føreren er blendet.

Utydelig fase

– Om brukerne havner i en overtrust-situasjon og det er uklart for føreren hvem som kjører, er man ikke da i en litt utydelig fase i veien frem mot selvkjørende biler? Er det problematisk?

– Vi kaller det for mode confusion. At du som kjører ikke vet om bilen kjører selv eller ikke. Der anvender vi indikatorer i instrumentpanelet. Du må holde begge hender på rattet. Vi har metodikk for å se til at du alltid er sikker på om bilen kjører selv eller ikke, sier han.

En artikkel publisert i journalen Accident Analysys & Prevention i 2018 viser at de som eier en bil med automatisk fartsholder og filholder, ikke ser ut til å forstå systemets begrensninger noe bedre enn de som ikke eier kjøretøy med dette. Begge gruppene ser ut til å anta at systemene er mer kapable enn de er.

Men de som eier biler med automatisk fartsholder og bruker funksjonen ofte, stoler mindre på systemet. De rapporterer derfor i mindre grad å være villige til å gjøre andre ting mens de kjører. De som har biler med filholder og bruker dette ofte, stoler imidlertid ikke mindre på systemet.

For eksempel trodde flere av de som har bil med filholder at bilen vil gjøre unnamanøver enn de som ikke hadde dette.

Det kan tolkes som at jo mer avansert systemet blir, jo mer stoler vi på det. Det vil være vanskelig å trene alle bilister til å huske på alle begrensninger, skriver forfatterne. En bedre løsning kan være å øke bilistenes forståelse av hva førerstøttesystemer ikke kan gjøre og hvordan kjøring med slike systemer aktivert kan gjøres trygt.

Risikokompensasjon

Tidligere undersøkelser av brukere av Tesla Autopilot viser at de som har opplevd at systemet foretar seg noe uventet, i større grad er oppmerksomme på begrensningene. Den samme forskningen viser at de fleste sjelden opplever dette. Når situasjonene sjelden oppstår, er det en fare for at man over tid glir tilbake til å stole for mye på systemet.

Sånn sett kan det argumenteres for at det alt i alt er positivt at bilen av og til gjør feil og at det kan bidra til at du ikke utvikler uvaner.

Det kan være irriterende at bilen finner på å bremse tilsynelatende uten grunn. Tar du foten vekk fra gasspedalen mens bilen kjører, vil du bruke lengre tid på å reagere. Ikke bare om bilen bremser, men også dersom du plutselig trenger å bremse.

Venner du deg til å ikke holde i rattet, eller bare holde nok i det til at bilen ikke maser på deg, vil du sannsynligvis bruke lengre tid på å reagere dersom du plutselig må foreta en unnamanøver.

Mest positivt for sikkerheten

Bård Morten Johansen, fagsjef for trafikksikkerhet i Trygg Trafikk, mener at førerstøttesystemene alt i alt gjør kjøringen tryggere.

– Det meste av førerstøtte er positivt for trafikksikkerheten. Det er også estimater som tyder på at det vil hjelpe oss mye i fremtiden etter hvert som enda bedre systemer blir implementert. Med det mener jeg systemer som eliminerer menneskelig risiko. Det er dit vi egentlig ønsker oss med teknologien, sier han.

Frem til bilene blir selvkjørende og tar alt ansvaret selv, er vi i en mellomfase som kan være problematisk, mener han.

– Det vil være en form for risikokompensasjon til stede så lenge vi fortsatt lar mennesker ha ansvaret for kjøring av bilen, sier han.

Johansen forteller at vi har sett dette lenge. Da blokkeringsfrie bremser (ABS) kom, viste forsøk at en del begynte å kjøre med kortere avstand til bilen foran. Han mener at slik risikokompensasjon styrkes av bilprodusentenes markedsføring, som kan lede brukerne til å tro at bilen har egenskaper den ikke har, for eksempel til å kjøre selv.

Frem til mennesket kan tas ut av ligningen, er det viktig å gjøre førerne bevisste på at de har det fulle og hele ansvaret for kjøringen. For dagens førerstøttesystemer skal ikke kjøre for deg, men hjelpe deg til å få det beste ut av en farlig situasjon som har oppstått.

Alle er heller ikke nødvendigvis oppmerksomme på hvilke systemer som er valgfrie å bruke. Det kan for eksempel være at ikke alle har tenkt gjennom om det er lurt å bruke adaptiv fartsholder på glatt føre.

En del av denne bevisstgjøringen handler om føreropplæringen. Statens vegvesen jobber i disse dager med å utvikle læreplanen med mål om at nye bilister skal kunne mer om dette. Slikt arbeid tar litt tid. De fleste som har førerkort, har ingen slik opplæring.

Det er også ting som tyder på at de som selger biler, har en utfordring med å holde seg oppdatert om alle de nye systemene og lære opp bilkjøperne, mener Johansen.

Hva er trygg bruk av førerstøtte?

Selv om førerstøttesystemene alt i alt er et positivt bidrag til trafikksikkerheten, kan det bli enda tryggere med noen forholdsregler.

– Det viktigste er å ta utgangspunkt i at du selv har ansvaret for kjøringen hele tiden. Du må ikke stole på bilen slik at du går inn i hvilemodus selv. Du kan få støtte og hjelp, men du må ha mentalt fokus på kjøringen. Det gir enklere overlapping, sier Johansen.

Om bilen for eksempel uventet bremser ned, må du selv gi gass. Driver du med noe annet i hodet enn kjøring, tar mottiltaket lenger tid. Og motsatt, om bilen uventet øker farten, tar det lengre tid å bremse om du ikke er mentalt til stede i kjøringen.

Det har skjedd alvorlige ulykker med kjøretøy som har vært i «selvkjørende» modus, hvor føreren har blitt overrasket og ikke handlet raskt nok.

– Selv tilsynelatende enkle veistrekninger kan fort by på store problemer. Situasjoner utvikler seg raskt, og det øker i takt med hastighet.

Selv om bilene har gode sensorer, er teknologien fremdeles litt umoden, mener Johansen. Tolkningen av dataene de samler inn, er knyttet til informasjon fra ulike kilder, noe som vil føre til at det oppstår situasjoner hvor systemet er i tvil.

– Jeg tror at jo mer kunnskap du har om dette, jo mindre er faren for å bli overrasket, sier Johansen.