– Solcelle-eiere kan bruke elbil-batterier til prisspekulasjon

Simon Werner i nettselskapet Norgesnett beskriver det som et «skrekkscenario»: Solcelle-kunder som bunkrer egenprodusert strøm og ligger og venter på at spot-prisen skal stige. Så, når prisen er på topp, mater de inn alt de makter.

– Dette vil også kunne styres av algoritmer, slik at man sikres mest mulig per kilowattime, sier Simon Werner, fagansvarlig i Norgesnett.

Mens hjemmebatterier utgjør en betydelige investering for folk flest, vil såkalte vehicle to grid-batterier følge med på kjøpet med stadig flere elbiler. De har også langt større lagringskapasitet enn hjemmebatterier, som fort kan koste over hundre tusen kroner per stykk.

Sammen med en lader som er tilrettelagt for toveis lading, gir dette solcelle-eiere en ny måte å tjene penger på: Ved å bruke bilbatteriet som mellomlager for solenergi, kan de få bedre betalt for strømmen enn om de skulle ha solgt den fortløpende. Som kjent varierer strømprisen fra time til time, med daglige topper rundt frokost- og middagstider.

– Kan ta av i 2024

– Med moderne elbiler vil kundene kunne lade opp batteriet om natta, for eksempel, for så å dumpe den ut på nettet når spotprisen er på sitt høyeste, bekrefter Werner.

Han frykter at kraftnettet ikke er kapabelt til å håndtere slike plutselige innmatinger.

På teknologikonferansen til Nelfo snakket Carl Christian Strømberg, administrerende direktør i Solcellespesialisten, om nytten av batterier til avbalansering av kraftnettet. Strømberg venter et oppsving for toveis elbilbatterier i 2024.

– Neste år vil det komme en rekke elbiler med denne teknologien, sier han og ramser opp det ene bilmerket etter det andre.

– Da vil vi snart se nye måter å bruke elbilen som mellomlager for strøm på, tror Strømberg.

– Vil få et overføringsproblem

Simon Werner understreker at han ikke er imot at folk griper en mulighet til å redusere strømutgiftene og nedbetalingstida for solcelleanlegg. Som ansatt i et nettselskap ser han imidlertid utfordringer med stor, samtidig innmating av energi i kraftnettet, enten den kommer direkte fra solceller eller fra batterier.

– Hvis det er flere hus med solceller i samme trafokrets, vil de ofte få produksjonstoppene samtidig. Det er ikke de lokale nettene dimensjonert for å ta imot, forklarer han.

– Men hvis folk sparer solkraften på batteri til prisen og forbruket er høyt, vil det jo være bedre kapasitet i nettet?

– Ja, hvis dette blir styrt riktig, kan det være veldig bra med batterier. Da kan batteriene bidra til å stabilisere nettet. Men hvis mange nok tømmer batteriet samtidig, vil vi likevel få et overføringsproblem, sier Werner.

– Det hjelper ikke at det er behov for strøm i en annen trafokrets hvis vi ikke får flyttet overskuddet, utdyper han.

Det grunnleggende problemet er at kraftnettet i Norge er utviklet for sentrale kraftkilder, ikke for spredte solcelleanlegg som øker spenningen lokalt. Batteristrøm kan gi akkurat de samme utfordringene som solenergi.

– Det er grenser for hvor mye som kan tas unna selv om strømforbruket er høyt, påpeker Werner.

– Avhengig av styring

I Norge skal strømmen ha spenning på 230 volt og frekvens på 50 hertz. Overspenning og feil frekvens kan føre til brann og ødelagt el-utstyr. Derfor strupes strømmen fra solcelleanlegg automatisk når den fører til overspenning. Det samme vil kunne skje dersom mange nok tømmer bilbatteriet samtidig.

Samtidig utpekes batterier som et av de viktigste virkemidlene mot overbelastning av nettet. «Med et batterisystem kan forbrukstopper flates ut,» skriver NVE i et brev til Olje- og energidepartementet, der de etterlyser tiltak for å regulere den raskt økende mengden av solkraft her i landet.

Målet er at nettselskapene skal slippe å forsterke de lokale nettene, noe som kan føre til økt nettleie. En NVE-utarbeidet rapport konkluderer med at batterier er egnet til å utsette reinvesteringer i nettet.

– Når batterier kan brukes til å lagre og mate inn strøm etter behov, kan de også bidra til å utligne spenningsvariasjoner. Men dette kan ikke overlates til kundene eller kommersielle hensyn, det er helt avhengig av overordnet styring, mener Simon Werner.

Må ha toveisladere

Jan Tore Gjøby, rådgiver i lade- og batteriteknologi i NAF, er enig i at myndighetene må komme på banene og utarbeide regeler for bruk av batterier i kraftnettet.

– Hvis det bare er pris som avgjør, kan folk begynne å trade og skape ubalanse i nettet ved å pøse ut strøm når det passer dem, advarer Gjøby.

Elektroingeniøren presiserer at teknologien i bil og ladestasjoner er den samme for V2H (vehicle to home) og V2G (vehicle to grid), og at man ofte bruker den generaliserte forkortelsen V2X («vehicle to everything»).

– Vehicle to grid betyr at nettselskapet eller andre utenfor strømmåleren har kontroll. Vehicle to home betyr at byggets eier vil kunne forvalte energien etter eget forgodtbefinnende, forklarer Gjøby.

Han tror ikke teknologien vil være moden for bruk med det aller første.

– Selv om enkelte biler er tilrettelagt for V2X, må man ha et system for toveislading, og det er det ingen av dagens elbil-ladestasjoner som fullt ut støtter. Det ligger nok et par år fram i tid, anslår Gjøby.

– Fleksibilitetsressurs

– Men det betyr ikke at myndighetene kan vente med å lage overordna strategier for å utnytte batterikapasiteten på veien. NVE må få med seg nettselskapene, bilbransjen og og forbrukerorganisasjoner som Naf og komme denne utviklingen i forkjøpet, mener Gjøby.

Ingvild Birkeland, avdelingsingeniør i Reguleringsmyndigheten for energi i NVE (RME), sier at RME foreløpig ikke har sett konkret på regulering av toveisladere og V2X. Hun har imidlertid tro på at teknologien kan være et hjelpemiddel i lavspente distribusjonsnett.

– Det vil være en måte å redusere uttaket fra nettet på. Vi tror det kan være en god fleksibilitetsressurs, sier hun.