Maskinene er drevet av brenselcellen fra en Toyota Mirai

Ljan, Oslo: Det er noe som skurrer når vi blir fortalt at Europas første hydrogendrevne anleggsplass ligger i Kruttverkveien. Kombinasjonen knallgass og kuler og krutt ... Et lokalhistorisk oppslagsverk kan imidlertid forsikre oss om at kruttverket på Ljan er nedlagt for lengst.

Men hvorfor måtte Napop, Hafslund og Klimaetaten i Oslo kommune legge anlegget til et boligområde? Etter det som skjedde på hydrogenstasjonen i Sandvika i 2019, der en lekkasje av gassen eksploderte, er hydrogen fortsatt forbundet med fare blant folk flest.

– Det er fortsatt en del som refererer til Sandvika når vi snakker om hydrogen. Derfor har vi hatt høyt fokus på sikkerhet i dette prosjektet, sier Kristin Arnesen, forretningsutvikler i Hafslund.

Energiselskapet er med på å finansiere hydrogenprosjektet. Muligens har aversjonen mot den lettantennelige gassen begynt å avta, for i det siste har det dukket opp flere nye hydrogenprosjekter her i landet.

Fordelene med hydrogen er åpenbare: Prosessen som omdanner gassen til elektrisk kraft, er kjemisk fri for miljøskadelige utslipp. Hvis i tillegg hydrogenet er produsert med vannkraft (eller en annen fornybar energikilde), er hele verdikjeden utslippsfri.

Hvilket er tilfellet på anleggsplassen på Ljan.

Brenselcelle fra Toyota Mirai

Her er det en brenselcelle fra en av hydrogenbilene til Toyota som gjør jobben med å produsere elektrisk strøm av hydrogen. I en to meter høy konsoll er det i tillegg satt inn en enhet for trykkontroll og en vekselretter, som vender strømmen før den går til en ladestasjon.

Den består av to ladere, en med høy kapasitet og en mindre hurtiglader. Det er hydrogenselskapet Napop som har utviklet den mobile energiløsningen. Målet er å løse et dilemma som stadig oftere gjør seg gjeldende innen bygg og anlegg: Hvordan legge om til elektrisk maskinpark når det ikke er nok strøm på stedet?

Ofte ligger bygge- og anleggsprosjekter utenfor allfarvei med begrenset kapasitet i nettstasjonen. Maskinene kan dessuten være så kraftkrevende at selv batterikonteinerne som er spesielt utviklet for fossilfrie byggeplasser, blir for små.

Da er det kjærkomment med en løsning som kan brukes nesten som et «godt, gammeldags» dieselaggregat.

Dimensjonerer for «storulykke-scenario»

– Det er mange som vil se på hva vi driver med. Det har vært enorm pågang fra entreprenører, utleierselskaper, byggherrer og offentlige instanser, forteller Aage Bjørn Andersen, gründer og operasjonell leder i Napop.

Han geleider oss inn i en brakke ved siden av ladestasjonen. Rett bak står en elektrisk gravemaskin og jobber seg ned til rørsystemet for vann og kloakk. Rørene i boligfeltet skal renoveres etter no dig-prinsippet, som betyr at nye rør træs inn i de gamle istedenfor å skiftes ut. Men et og annet hull i bakken må det likevel bli.

På vei ned til anleggsplassen hadde vi blokka full av spørsmål om sikkerhet, men Andersen og Arnesen kommer oss i forkjøpet.

– Sikkerheten er modellert etter et storulykkescenario, opplyser Andersen når vi er på plass i brakka.

– Selv om mengden hydrogen vi lagrer her, ikke krever denne tilnærmingen, understreker han.

Sivilingeniøren åpner en pc-skjerm og drar oss gjennom presentasjonen som andre gjester har fått før oss. I detalj forklarer han hvordan de har dimensjonert sikkerhetstiltakene, som følger relevante forskrifter og veiledere fra DSB (Direktoratet for sikkerhet og beredskap) og en risikoanalyse som DNV har gjennomført. I tillegg har brannvesenet vært på befaring.

– Vi ønsker å lage et generisk verktøy, en samsvarsplan, slik at man ikke må gå gjennom denne relativt omfattende prosessen hver gang hydrogen tas i bruk til bygg og anlegg, sier Andersen.

Gass luftes ut ved driftsstans

Han forteller at de har fulgt reglene og retningslinjene med god margin.

– Opprinnelig ville vi legge prosjektet til Oslo sentrum. Poenget er å demonstrere at det ikke er farlig å bruke brenselceller på denne måten, heller ikke i urbane sammenhenger, sier Andersen.

Sammenlignet med en Toyota Mirai på veien er dette et stillestående og mer kontrollerbart oppsett, fortsetter han og legger ut om sensorer for gass, brann og temperatur som varsler om avvik.

– Hvis vi får nødstopp eller stanser anlegget selv, vil dessuten gassen i systemet automatisk evakuere, sier han.

– Da kommer det en svak fiselyd fra pipa der, beskriver Kristin Arnesen etter at vi har beveget oss til området hvor grønt hydrogen omdannes til elektrisk energi.

Hun peker på et rør som stikker opp bak hydrogentankene. Ved siden av er innretningen som brukes til å senke gasstrykket før hydrogenet entrer brenselcellen.

– Den gir også signaler om trykket på forhånd, slik at prosessen stanser dersom det er for høyt eller lavt, sier Andersen.

Batterikapasitet på 575 kWh

Han forteller at den øvre halvparten av energistasjonen er en innretning for kjøling. På fremsiden av boksen er det et display med data fra produksjon og fyllingsgrad på batteriene.

– Akkurat nå er det ikke produksjon fordi batteriene er fulle, bemerker Kristin Arnesen.

I tillegg til hovedbatteriet på 575 kilowattimer forsyner brenselcellen strøm til en hurtiglader med to uttak og effekt på totalt 160 kW. Til sammen er det nok til de fem dumperne og gravemaskinene i prosjektet samt andre kjøretøy og maskiner til selve rør-rehabiliteringen.

En konteiner med hydrogentanker står klare på et lasteplan ved siden av brenselcellen. Tankene, eller cellene, som Andersen foretrekker å kalle dem, er av samme type som benyttes i biler, busser og lastebiler. Maksimal lagringskapasitet er på om lag 250 kilo. Det holder angivelig til rundt 10 dagers drift i Kruttverkveien.

Andersen kan også opplyse om at systemet er sikret mot rørbrudd. Tankanlegget stenges dersom det oppstår trykkfall.

Feilretting i kulda

– Hva med det tekniske, har dere støtt på noen utfordringer der?

Arnesen og Andersen ser på hverandre mens de leter etter svar.

– Det har jo vært noen utfordringer i kulda, kommer Arnesen på og forteller om en periode med ned mot 17 minusgrader.

Andersen overtar og forklarer at nivået av kjølevæske i brenselcellen styres av en optisk sensor, men at den ikke klarte å kontrollere nivået godt nok da det ble kaldt.

– Det viste seg at den optiske signaturen til kjølevæsken endret seg i kulda, klargjør han.

Trykksensoren i brenselcellen er også byttet ut i løpet av prosjektet, som skal være ferdig til sommeren. Ikke på grunn av kulde, men fordi den hadde for store feilmarginer. Den håndterte ikke de store, variable lastene på anleggsplassen.

– En hydrogenbil brukes kanskje en time om dagen, som de fleste biler. Her er det et helt annet bruksmønster. Vi må tilpasse utstyr og løsninger til de forutsetningene som møter oss, fastslår Andersen.

– Slike oppdagelser vil jeg kalle suksess. Det gjør at vi forbedrer funksjonaliteten, fremhever Kristin Arnesen.

– Vi har ennå ikke støtt på noe som ikke kan håndteres, konstaterer hun.