Rapport hevder en diesel-Golf kan ha mindre CO₂-avtrykk enn en e-Golf

Alle er enige om at vi skal redusere utslippet fra veitrafikken, og det ser ut til at veien frem mot utslippsmålene i 2030 i stor grad skal kjøres elektrisk.

Det er imidlertid ikke eneste måte å redusere utslippet på, og de som selger flytende drivstoff her i landet er nå redde for at biodrivstoff skal bli glemt. De mener at politikerne må bestemme hva utslippsnivået skal ligge på, og ikke hvilken teknologi som skal benyttes.

Dette illustreres i en ny rapport utarbeidet av Stakeholder AS. I denne hevdes det at en bil med forbrenningsmotor som bruker biodrivstoff kan ha lavere CO₂-utslipp enn en tilsvarende elbil på norsk strømmiks.

Rapporten er bestilt av Drivstoff Norge, en bransjeforening for forhandlere av drivstoff i Norge.

Konklusjonene i den slaktes imidlertid av Bellona-leder Frederic Hauge. Det kommer vi tilbake til.

Ingen biler er nullutslippsbiler

Drivkraft Norge mener at det ikke finnes noe som heter «nullutslippskjøretøy», og at det ikke er noen fasit som sier at en bil med elmotor nødvendigvis er bedre for klimaet enn en bil med forbrenningsmotor.

Rapporten, kalt «Klimagassutslipp ved ulike drivlinjer og drivstoff» er en gjennomgang av litteratur på området, og tar for seg det samlede utslippet av klimagasser fra ulike kjøretøygrupper.

Med «nullutslippsbiler» menes vanligvis biler som ikke har noe utslipp i bruksfasen. Det vil gjelde elbiler og hydrogenbiler, men aldri biler som drives av forbrenningsmotor. I et livsløpsperspektiv vil en elbil ha utslipp i form av utslipp fra produksjonsfasen, og ved produksjon av elektrisitet. I tillegg kommer utslipp i forbindelse med fremtidig vraking.

For en bil med forbrenningsmotor vil det være utslipp av blant annet CO₂ i driftsfasen, i tillegg til under produksjon, og ved produksjon av drivstoffet.

Spørsmålet er hvilke biler som totalt sett har lavest utslipp. Elbiler har høyere utslipp i produksjonsfasen, og et lavt utslipp i driftsfasen. En bil med forbrenningsmotor har lavere utslipp i produksjon, men langt høyere i drift.

Putter man klimanøytralt biodrivstoff på tanken, kan potensielt driftsfasen ha et utslipp nærmere null. Det vil slippes ut klimagasser i driftsfasen, men om drivstoffet i sum er klimanøytralt blir det ikke ekstra utslipp.

Effekten på det globale klimagassutslippet vil tilsynelatende være det samme.

Diesel-Golf med lavere utslipp enn e-Golf

Rapporten trekker frem Volkwagens livsløpsanalyse av Golf TDI (diesel) og e-Golf (elbil). Her vises det til at ved en kjørelengde på 200.000 kilometer står produksjonen av Golf TDI for 5,8 tonn CO₂-ekvivalenter, mens e-Golf har et produksjonsutslipp på 11,4 tonn CO₂-ekvivalenter.

I driftsfasen vil Golf TDI slippe ut 32,7 tonn CO₂, mens e-Golf på norsk strømmiks ifølge rapportens beregninger vil stå for 0,5 tonn.

Samlet sett er altså en e-Golf langt mindre miljøbelastende: Totalt 38,5 tonn CO₂ mot 11,9 tonn for e-Golf.

Men om Golf TDI i stedet kjøres på andregenerasjons biodrivstoff, HVO, blir regnestykket 5,8 tonn fra produksjon og 5,6 tonn fra driftsfasen.

Det gir Golf TDI et samlet sett lavere utslipp av CO₂ enn e-Golf på norsk strømmiks: 11,4 tonn mot 11,9 tonn.

Rapporten hevder at det vil være mer riktig å legge europeisk strømmiks til grunn, ettersom kraftnettet i Norge ikke er en øy, men knyttet sammen med det europeiske. Ved bruk av europeisk strømmiks vil tallet for elbilen være totalt 23,8 tonn CO₂-ekvivalenter, ifølge rapporten.

Da skal det skytes inn at CO₂-utslippet fra kraftproduksjon inngår i EUs kvotesystem ETS. Det gjør ikke forbrenning av fossilt drivstoff.

Se hele verdikjeden

Drivkraft Norge mener at rapporten gjør det tydelig at det er viktig å se på hele verdikjeden når klimaeffekten av ulike kjøretøyteknologier skal vurderes.

Nasjonal transportplan (NTP) bruker begrepet «nullutslippsbil» om biler uten lokalt utslipp også når det er snakk om klimaeffekt. Ved å se på hele bilens livsløp kan imidlertid en bil som kjører på fornybart drivstoff være like klimavennlig som en elbil, mener de.

– Drivkraft Norge mener alle teknologier bør behandles ut ifra teknologinøytrale kriterier. Det haster å få redusert klimagassutslippene fra transportsektoren, derfor mener vi det er behov for alle de teknologiene som kan bidra med reduserte utslipp, både el, hydrogen, biogass og biodrivstoff. Denne rapporten viser at begrepet nullutslippskjøretøy, slik definisjonen er i NTP, snevrer inn utvalget av hvilke teknologier som kan bidra til reduserte klimagassutslipp fra veitransporten. Vi håper at denne rapporten vil kunne bidra til at myndighetene ser mer helhetlig på teknologiløsninger som kan bidra til å redusere klimagassutslippene i transportsektoren, sier generalsekretær Inger-Lise Melby Nøstvik.

Rapporten utfordrer dagens definisjon av nullutslippsbil, mener Nøstvik.

Bakgrunnen for at rapporten utgis nå er at en ny NTP for perioden 2022 til 2033 er under utarbeiding. Denne skal legges frem for Stortinget i 2021.

– Viktig å ikke bestemme teknologi

– I den sammenhengen mener vi at det er viktig å ikke bestemme teknologier som skal brukes, men å bestemme hva utslippsnivået skal være. Det leder til teknologiutvikling, sier Nøstvik.

Hun viser til at det er enighet om at man trenger fornybart drivstoff innen skipsfart og luftfart for å nå klimamålene i 2030. Men da trengs også fornybart drivstoff i personbilflåten.

– Da mener vi det er viktig å anerkjenne den løsningen på linje med batterier, sier hun.

Hun sier det da blir et problem når det legges opp til avgifter på biodrivstoff og flytende fornybart drivstoff. Om teknologien kan gi et like lavt CO₂-utslipp som elbiler, bør de være fritatt avgifter.

Det er ikke slik at det er pumper med kun fornybart drivstoff på bensinstasjonen. I stedet blandes det inn en viss andel fornybart drivstoff.

Samtidig beregnes utslippet fra biler med utgangspunkt i at de går på 100 prosent fossilt drivstoff.

– Høres så vanskelig ut

– Motforestillingen er at det høres så vanskelig ut. Batteri og hydrogen er bra, men vi er avhengige av alle fornybare teknologier. Det som er vanskelig er å få etablert en standard metode for hvordan man bedømmer teknologiene, sier hun.

Nøstvik mener at det viktigste er at man ser på de samlede utslippene, ikke bare det som kommer ut av eksosrøret. Om en bil med nær netto nullutslipp går på strøm eller diesel er derfor ikke det viktigste.

Derfor mener Drivkraft Norge at vi i neste NTP må bort fra å velge teknologi, og heller sette utslippsmål.

– Det skjer en utvikling på drivstoff hele tiden. Fornybart drivstoff har bio-opprinnelse. Biodiesel, HVO, bioetanol og kanskje også e-fuels hvor du lager flytende drivstoff av hydrokarbonkjeder fra hydrogen og karbon. Vi må holde det åpent for hva slags teknologi som kommer for å levere nullutslipp, sier Nøstvik.

– Dette er useriøst

Kritikken sitter ikke langt inne når vi ber Bellona kommentere rapporten og Drivkraft Norges standpunkt. Frederic Hauge sier til TU at han «anbefaler Drivkraft Norge å bruke faglige institutter, og ikke PR-byråer til sine vurderinger».

Han mener rapporten fra Stakeholder mangler kvalitetssikring på en rekke områder.

– Dette er useriøst. Man bør ta med effekten av partikkel- og NOx-utslipp. I denne rapporten har man sauset sammen flere analyser. Man kan stille spørsmål ved hvordan man sammenligner biler med el- og annen fremdrift. Det er ingen nyhet at biler med forbrenningsmotor har lavere karbonavtrykk under produksjon. Men mange rapporter viser at selv på kullkraft er elbiler bedre.

–Når det lages et regnestykke som viser at en bil på diesel har lavere CO₂-avtrykk så forutsetter det at du kjører utelukkende på avansert HVO. Det utgjorde 4,6 prosent av salget i 2018, sier Hauge.

Han kritiserer rapporten for ikke å inkludere utslipp fra arealendringer i forbindelse med produksjon av biodrivstoff, og at om dette hadde vært inkludert ville klimagevinsten falt med nesten halvparten.

Mener HVO i biler er urealistisk

– Det er ikke realistisk at alt flytende biodrivstoff skal bli avansert HVO. Det er dårlig tilgjengelighet i dag, og det kommer til å bli konkurranse på det fremover, mener han.

Hauge trekker også frem at biler med forbrenningsmotor ikke uten videre kan gå utelukkende på biodrivstoff. De fleste motorer har en øvre anbefalt grense for innblandet biodrivstoff.

Han kritiserer også Stakeholder-rapporten for ikke å ta hensyn til at mye av batteriene som brukes i elbiler vil bli gjenbrukt til andre formål før de blir resirkulert, at den ikke tar hensyn til teknologiutviklingen som foregår på batterier, både innen energiforbruk og materialer.

– Skal du bli tatt seriøst må du gå til seriøse forskningsinstitutter. Her mangler det med respekt å melde kvalitetssikring, sier Hauge.

Han uttrykker videre dyp uenighet med Drivkraft Norges ønske om at NTP må være teknologinøytral. Man må se på hvilke løsninger som kan fungere best på ulike områder.

Biodrivstoff må brukes i fly og skip

– Det vi kan produsere av bærekraftig biodrivstoff må i en helhetlig strategi prioriteres til fly og langdistanse shipping hvor vi ikke har alternativer. Vi kommer til å slite med å produsere nok biodrivstoff til bare disse to sektorene. Så lenge batterier fungerer i bil, bør biokarboner prioriteres der alternativer ikke finnes, og ikke i personbilsektoren, sier han.

I så måte går det ikke an å være teknologinøytral. Det er et være eller ikke være, mener Hauge, og legger til at forbrenningsmotorer uansett skaper partikler og lokal forurensing, og støy.

Det er allerede omdiskutert hvilken miljøpåvirkning biodrivstoff har. Hauge etterlyser en utredning om dette fra Miljødirektoratet, som legger frem nye tall for biodrivstoffandelen neste uke. Han er spent på hva tallene vil vise.

– Vi håper direktoratet har kommet lenger med å beskrive de totale miljøeffektene ved innblanding. Vi har tidligere sagt at reduksjonen i CO₂-utslipp ikke er reell dersom vi får det reelle regnestykket på arealbruk.

En rapport fra Regnskogfondet og Cerulogy fra 2018 estimerte at biodrivstoffinnblandingen i norsk drivstoff i realiteten ga en økning av CO₂-utslippet.

Drivkraft Norges Inger-Lise Melby Nøstvik har siden forsvart innblanding av biodrivstoff i norsk drivstoff i en kronikk i TU, hvor hun skriver at det mangler en standardisert metode for å måle indirekte arealeffekter, og at det derfor slett ikke er sikkert at det gir økt CO₂-utslipp.

Regnskogfondet svarte i en kronikk at det ikke hersker noen usikkerhet om at palmeoljebasert biodiesel er verre enn fossil diesel.

– Elbiler har partikkelutslipp

I et svar på kritikken fra Hauge, sier Drivkraft Norges Nøstvik at rapporten ikke har tatt med effekten av partikkel- og NOx-utslipp fordi den vurderer klimaeffekten.

– Men hvis Frederic tror det ikke oppstår partikkelutslipp ved å kjøre en elbil på 2,5 tonn gjennom Oslo gater, så tar han feil. Elbilen sliter mer på veien, bremseklosser og dekk enn en liten personbil, fordi de er tyngre, kommenterer hun.

Hun er heller ikke enig i at rapporten er en sammensausing.

– Rapporten er en litteraturgjennomgang hvor Stakeholder har gjort en gjennomgang av 40 ulike livssyklusanalyser. Dette er åpne kilder som er etterprøvbare og dokumenterte. Det er altså ikke snakk om en «sammensauset» rapport. Kildene er altså oppgitt, og alle forutsetninger for regnestykkene er tilgjengelige. En avgjørende forutsetning er CO₂-utslipp per kWh batterikapasitet. Her er det i dag reell uenighet, men selv de laveste anslag gir betydelige klimagassutslipp fra en global elbilflåte. Jo større batteri, jo større er klimagassutslippet-

På kritikken av regnestykket som viser at en dieselbil på HVO kan ha et lavere CO₂-avtrykk en elbil, sier Nøstvik at lav tilgang på HVO ikke endrer på faktum at dette kan være like klimavennlig eller bedre enn en elbil hvis batteriet er stort.

– Poenget med å etterspørre en teknologinøytral politikk, både generelt og i NTP, er å stimulere frem alle de ulike teknologiene som kan bidra til utslippsreduksjoner, sier hun.

Når det gjelder grenser for innblanding av biodrivstoff, sier Nøstvik at enkelte bilmerker aksepterer 100 prosent HVO i dag.

– Noen andre biodrivstoffer har i dag en øvre innblandingsgrense, men produktutvikling skjer både innen flytende drivstoff og forbrenningsmotorer, sier hun.

Som svar på kritikk av at rapporten ikke inkluderer utslipp fra arealendringer, sier hun at noen biodrivstoff har høy avskogingsrisiko, mens andre har lav risiko.

– Det er her forutsatt bruk av avansert HVO, laget av avfall og dermed med lav avskogingsrisiko, sier Nøstvik.