(Bilde: Airlift)
(Bilde: Finn Halvorsen)
FLYGER OG GRÜNDER: Morten Mørk var aktiv flyger til 1993. Så jobbet han seks år som skipsmegler for å legge seg opp penger til å starte Ocas AS i 1999. (Bilde: Finn Halvorsen)
PLASSERING: Radarvarsleren plasseres på et strategisk sted i nærheten av lufthinderet. Øverst VHF-antenne, under radarpaneler med antenner som dekker 360 grader, og nederst solcellepanelene.

Vil erstatte radar med GPS

  • datatele

Fortsatt holder Ocas-systemet mål, men nyere teknikk kan gjøre samme jobb billigere.

I fjor høst ble Ocas-systemet kåret til Årets Ingeniørbragd, stemt fram av Teknisk Ukeblads lesere. Det hindrer ikke professoral kritikk.

– Den løsningen som Ocas har utviklet og nå markedsfører er teknisk sett en god løsning. Men forutsetningen om at det ikke skal kreves noe ekstra utstyr i flyet, er feil, sier Forssell.



GPS

– Uten denne begrensningen hadde man til en brøkdel av den totale kostnaden kunnet montere inn GPS-basert varslingsutstyr i ethvert luftfartøy der alle hindringer var innprogrammert med tre-dimensjonale posisjoner. Tilleggskostnaden for varslingsutstyret ville bare være rundt en tusenlapp, sier Forsell.

Nye hindre

– En annen stor fordel med dette er at enhver ny hindring, for eksempel en vindturbin, kan legges inn i hukommelsen når som helst, ved oppdatering via nettet, på samme måte som fartskameraenes posisjoner oppdateres i bilutstyr i dag. En slik oppdatering koster så å si ingenting, og prisen skal sammenliknes med prisen for å sette opp en Ocas-radar for å gjøre samme varslingsjobben. Og radaren er dessuten ikke like pålitelig, hevder Forssell.



Ingen forpliktende avtaler

Flyoperativ overinspektør Jan Inge Bacher i Luftfartstilsynet er ikke enig i Forssells syn at oppdateringsjobben er enkel.

– Et GPS-system ville kreve en omfattende oppdatering av kartmaterialet hvor alle spenn blir lagt inn. Dette har vi for så vidt erfaring med fra 90-årene hvor alle ambulansehelikoptrene våre fikk installert det GPS-baserte Moving Map systemet, sier Bacher.

Vedlikehold

– Men en enda større innvending mot å benytte GPS for varsling av luftfartshindringer, er at det ikke foreligger en eneste klar avtale om vedlikehold av systemets satellitter. Vi kan benytte GPS-systemet utelukkende fordi amerikanerne trenger det selv. De kan stenge det når som helst, eller enda verre, instruere systemet til å gi gale posisjoner i konfliktsituasjoner. Det kan ikke internasjonal luftfart leve med, sier Bacher.

Bacher sier at dette også er grunnen til at GPS heller ikke tillates brukt som eneste system ved flynavigasjon og flylanding. Det kreves alltid et tradisjonell instrumentering som hovedhjelpemiddel.



Pliktig merking

Administrerende direktør Morten Mørk hos Ocas sier at de også har vært inne på tanken om GPS-løsninger.

– Men dagens krav til luftfartshindere er klar, eierne plikter å merke slike hindere. Og vi leverer et system som tilfredsstiller disse kravene, både dagens krav og kommende krav, som vi venter vil være strengere enn i dag. Et GPS-system ville derfor i alle tilfelle først kunne være aktuelt om det innføres fritak for slik merking, sier Mørk.

Han er også enig med Bacher i at det vil være en komplisert og dyr oppgave til enhver tid å ha en fullstendig oppdatert internasjonalt tilgjengelig og standardisert database over luftfartshindrene.