F16 PRØVEFLYVNING

«Vi når 7 G, jeg veier omtrent et halvt tonn»

TU-journalist Tale fikk prøve å fly F16.

I god høyde over havet overfører Luftforsvarets jagerflyver kontrollen over en F-16B til baksetepassasjeren. Kontrollspaken føles som en forlengelse av min egen kropp, ekstremt sensitiv og responderer på den minste lille bevegelse.

Flymaskinen er overraskende enkel å manøvrere, og det gir en helt spesiell følelse å kjenne G-kreftene når jeg drar spaken lett tilbake og lar maskinen klatre noen høydemeter. Ved å legge hardt over til venstre lar jeg flyet ta en kjapp 360 graders «roll».

Ikke så rart at jagerflypilotene elsker jobben sin, selv om det kreves mer enn å kunne ta over spaken i noen få øyeblikk. Veldig mye mer.

Les også: Norges nye kampfly er ennå ikke egnet for realistisk trening

Ustabil

Det er etter å ha gjennomgått nødvendige legesjekker ved Flymedisinsk Institutt i Oslo og fått testet noen personlige pilotegenskaper i Luftforsvarets testbatteri for rekruttering av jagerflypiloter, at turen går til Luftforsvarets hovedflystasjon på Ørland.

Jeg er klarert for baksetetur i en F-16B, en jentedrøm av en tur i en maskin som for mange ikke trenger mye introduksjon. F-16 er et multirolle-jagerfly som kan fly mer enn 860 kilometer som luft-til-bakke-fly, og lokalisere mål og lavt-flyvende objekter i alt slags vær.

Det benytter seg av et digitalt kontrollsystem for kontinuerlig å kunne kontrollere og justere stabiliteten underveis: Takket være «fly-by-wire» systemet er det mulig for denne aerodynamisk ustabile flymaskinen å fly trygt med tyngdepunktet liggende bak trykksenteret, og det er denne iboende aerodynamiske ustabiliteten som gjør F-16 til en av verdens mest manøvrerbare flymaskiner.

F-16 var det første flyet som ble bygget med Fly-by-wire kontrollsystem, og piloter i denne maskinen må nødvendigvis ha 100 prosent tillitt til den innebygde elektronikken.

Les også: Her er F-35 med JSM under vingen

i puster rent oksygen mens vi takser ut av flyhangaren og ut på flystripa på Ørlandet. Etter grønt lys fra kontrolltårnet setter jagerflyet momentant høy hastighet, og med etterbrenner og et godt trykk i ryggen tar vi av.
Vi puster rent oksygen mens vi takser ut av flyhangaren og ut på flystripa på Ørlandet. Etter grønt lys fra kontrolltårnet setter jagerflyet momentant høy hastighet, og med etterbrenner og et godt trykk i ryggen tar vi av. Forsvaret

Trening i simulator

Inne på hovedflystasjonen får jeg tilpasset pilotutstyr, overlevelses- og G-drakt. Dagen før ble det litt trening i F-16-simulatoren. Under turen skal piloten delvis trene kampflyvning med en av Luftforsvarets nylig ervervede jagerflygere. En grundig og detaljert brif av flyturen gjennomgås av piloten, i tillegg til nødvendige forhåndsregler dersom noe skulle gå galt.

Pilotdrakten er vanntett i tilfelle vi skulle havne i sjøen, og under pilotsetet befinner det seg en rakettmotor som i løpet av millisekunder vil kunne skyte oss vekk fra et eventuelt havari.

Vi er utstyrt med egen fallskjerm, oppblåsbar båt, mat og nødpeilere i setet. 17 fly og seks flyvere har gått tapt siden innføringen av F-16 i Luftforsvaret. Likevel føles det trygt å skulle fly med Skvadron 338.  

F-16 «Fighting Falcon», eller «Viper», som det refereres som innad i det amerikanske luftforsvaret, ble bestemt innkjøpt til det norske Luftforsvaret i 1975. Flyene er montert i Belgia og Nederland, og bygget i samarbeid med USA, Belgia, Danmark, Nederland, Portugal og Norge. Alle Norske F-16 er blant annet utstyrt med en vertikal halefinne som rommer en bremseskjerm, på grunn av Norges mange korte landingsstriper som ofte er dekket av snø og snø, som gjør at hjulbremsene ofte ikke vil være effektive nok. Nå venter mange i spenning på at Norges neste generasjons jagerfly, F-35. Ingen norske versjoner av F-35 vil bygges for baksetepassasjerer.

Les også: Vurderer nye ubåter til 30 milliarder

Kjenner g-kreftene

Iført utstyr og hjelm med oksygentilførsel og et effektivt intercomsystem for kommunikasjon med piloten, klatrer vi opp stigen til cockpit. Jeg setter meg i baksetet, tilbakelent omtrent 30 grader med god utsikt.

Gasshåndtaket sitter på venstre side, kontrollstikken til høyre, ergonomisk tilpasset for å lette manøvreringen for piloten, og ta av for høy g-belastning. Vi puster rent oksygen mens vi takser ut av flyhangaren og ut på flystripa på Ørlandet. Etter grønt lys fra kontrolltårnet setter jagerflyet momentant høy hastighet, og med etterbrenner og et godt trykk i ryggen tar vi av.

Det kribler i kroppen, og vi er snart oppe på omtrent 45000 fot, eller 14 000 meter. På instrumentet foran meg kan jeg følge med på Machtallet. Mach 1.1. Vi flyr supersonisk, men det er ingen andre måter det kan observeres på enn ved å se på instrumentet. Ingen drønn, ingen sjokkbølger.

G-drakten virker som den skal da flyet krenger. Vi når 7 G, jeg veier omtrent et halvt tonn. Synet reduseres til tunnelsyn idet g-kreftene drar blodet fra hjernen min og ned i beina.

Tigerskvadronens pilot er imidlertid godt trent for å motstå g-krefter, og merker heldigvis lite av krumspringet.  Flere ulykker har oppstått blant både flygere og astronauter ved såkalt g-indusert bevissthetstap («g-induced Loss Of Consciousness, eller g-LOC), fordi store positive g-krefter kan føre til at såpass mye blod blir dratt ned fra hjernen at piloten besvimer. En viktig del av pilottreningen går derfor ut på å trene seg opp til å kunne håndtere g-krefter.

En F-16 kan trekke opp til 9 G.

Synet reduseres til tunnelsyn idet g-kreftene drar blodet fra hjernen min og ned i beina.
En F-16 kan trekke opp til 9 G.Synet reduseres til tunnelsyn idet g-kreftene drar blodet fra hjernen min og ned i beina. Forsvaret

Se mer av Tales opplevelse i videoen over.

Les også:

Rafale utfordrer F-35

Her smeller Norges nye supervåpen  

Norge kan ha 20 års forsprang med dette missilet

Britene lovpriser norsk UAV, men Norge venter