Airobotics' droner er verdens første til å bli godkjent for førerløse flyturer. Danskene håper nå å kunne lette på regelverket, slik at droner også kan fly utenfor visuell kontakt.
Airobotics' droner er verdens første til å bli godkjent for førerløse flyturer. Danskene håper nå å kunne lette på regelverket, slik at droner også kan fly utenfor visuell kontakt. (Bilde: Mathias Klingenberg)

Drone-regelverk

Ved å beregne risikoen for dødsulykker, håper danskene å kunne lette på reglene for droneflyvning

Vil fly over større avstander uten visuell kontakt.

  • Industri

Bare så langt øyet rekker.

Slik kan man oppsummere dagens grunnregel – eller grense, om man vil – for droneflygning i Danmark.

Ifølge forskere og firmaer som bruker dronene til ulike former for inspeksjonsarbeid, gjør denne regelen det vanskelig å bruke droner. Samtidig gjør regelen prosessen med å få tillatelse til å fly med droner unødig dyr og omstendelig.

I noen tilfeller er det faktisk helt umulig, mener Anders La Cour-Harbo, som er leder for AAUs Drone Research Lab og lektor ved Institut for Elektroniske Systemer.

– Det er smart å bruke droner til inspeksjon av for eksempel høyspentledninger, skorsteiner, havvindmøller, jorder og lignende. Men slik reglene er i dag, kan man bare fly maksimalt et par hundre meter i synslinjen, og så må dronen fly tilbake. Da må man pakke sammen, kjøre et par hundre meter og fortsette arbeidet. Det er behov for at vi sørger for at forholdene blir bedre tilrettelagt, sier Anders La Cour-Harbo i en pressemelding.

Sammen med dronebedriften Heliscope, forskere fra Syddansk Universitet og Trafik, Bygge- og Boligstyrelsen, undersøker han en rekke flygninger foretatt av Heliscope og SDU, for å fastslå risikoen ved å fly med droner på utvalgte strekninger.

Sannsynligheten for en voldsom død

Håpet er at forskerne fra AAU med konstruksjonen av et online-verktøy kan bane vei for mindre strikte regler og muligheter for å fly en drone over større avstander uten visuell kontakt, og med minimal risiko for personskade.

– Det man måler, er hvor mange timers flygning som må gjennomføres før det statistisk sett vil kunne skje et dødsfall, forteller Anders La Cour-Harbo.

Innenfor kommersiell, bemannet luftfart skjer det i gjennomsnitt omkring ett dødsfall per 100 millioner flytimer. Risikoen er med andre ord forsvinnende liten. Ser man på hobbyflygning, paragliding, seilfly og lignende, er tallet høyere; her er det omkring ett dødsfall per 1 til 10 millioner timers flygning.

– Dette er svært lave tall. Og hvis risikoen når man flyr med en drone er den samme som den vi er vant til, kan Trafik, Bygge- og Boligstyrelsen uten videre gi tillatelse, mener Anders La Cour-Harbo.

Utviklingen av online-verktøyet har foregått på initiativ fra universitet. Allerede i dag er verktøyet akseptert av den danske Trafik, Bygge- og Boligstyrelsen som brukbart for risikovurderinger.

En ligning med mange ukjente

For å foreta en så nøyaktig risikovurdering som mulig, har forskerne satt inn en lang rekke ulike parametere i regnestykket: Hvor stor risikoen er for at noe på dronen går i stykker, sannsynligheten for at det faller av en vinge eller at motoren stopper, hvilke konsekvenser det vil ha hvis den faller ned, hvor langt den vil kunne sveve, hva som skjer hvis autopiloten faller ut og så videre.

– Vi ser på de ulike scenariene, og sannsynligheten for at dronen styrter, hvor stor risikoen er for at den treffer et menneske på bakken og hvor stor sannsynligheten i så fall er for at det mennesket dør av dette. For eksempel er det større risiko for å bli slått ihjel av en drone som faller skrått ned, enn av en som faller loddrett ned, fordi mennesker er større og mer sårbare forfra enn ovenfra, forteller Anders La Cour-Harbo.

– Alle disse sannsynlighetene prøver vi å regne ut og legge sammen. Til slutt får vi et tall. Og hvis tallet er lavt nok, kan vi anbefale en godkjenning for at man får fly.

Skiftende risiko

I tillegg til de helt innlysende parameterne omkring dronens størrelse og vekt, er det avgjørende hvilken rute dronen skal fly. Ved å bruke detaljerte kart med opptegnelser over bebyggelse og værdata om vindhastighet sammenholdt med flyhøyde og flytidspunkt, vil man med det nye programmet kunne regne ut risikoen for personuhell med ganske stor nøyaktighet.

I et nylig utført forsøk fløy forskerne sammen med Heliscope en strekning på 15 kilometer over et forholdsvis øde område i Midtjylland – en typisk oppgave med inspeksjon av høyspentledninger.

Under mesteparten av ruten var ikke dronen i nærheten av hus eller mennesker, men iblant passerte den over en gård eller en liten husklynge.

– Så snart man flyr over slike områder, øker sannsynligheten for personskade, fordi det finnes flere mennesker. Sannsynligheten for uhell er ikke statisk over hele flyruten, og det kan også bety at vi kommer til å si at det finnes ruter som må tilpasses, slik at risikoen ikke blir for stor, sier Anders La Cour-Harbo.

Droner med rutine

Det har hittil bare vært noen få droneflygninger i Danmark der flygingen har skjedd utenfor synsfeltet til operatøren. I hvert tilfelle er det gitt spesiell dispensasjon fra Trafikstyrelsen for å gjennomføre den enkelte flygningen på et gitt tidspunkt, samt en spesifikt definert rute.

Målet med det nye utregningsverktøyet er å gjøre det enklere for bedrifter å få en generell tillatelse til å fly med droner over lengre avstander uten visuell kontakt, hvis risikoen på strekningene ikke blir større enn med «vanlige» fly.

– Slik sett mangler vi ikke noe før verktøyet kan brukes til faktiske dispensasjoner fra regelen om visuell kontakt. Den første dispensasjonen er i ferd med å bli behandlet, og flere står i kø. Med tiden vil vi kunne forbedre metoden og legge inn flere parametere, men det endrer ikke det faktum at dette er brukbart slik det allerede er, forteller Anders La Cour-Harbo, som er overbevist om at vi kommer til at se mange flere droner på langdistanseoppdrag i lufta over Danmark.

Ambisjonen er å komme dit at det blir rutine for bedriftene å gjennomføre flygningene.

– Slik må det være hvis de skal gjøre butikk ut av droneflygninger. Det kan ikke være slik at de må foreta en ny beregning og sende inn en ny søknad hver gang de skal fly en ny strekning, sier Anders La Cour-Harbo.

Artikkelen er opprinnelig publisert på Ing.dk

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)