Bjørvikaprosjektet
- Løper fra 2005 til antatt ferdigstillelse 2015.
- Totalkostnad 7,12 milliarder kroner.
- Omlegging av E18 i Bjørvika, bygging av veier i den nye bydelen.
- 8000 meter vei, inkludert senketunnelen som er 675 meter lang.
Argumenter å rødme av
Teknisk Ukeblad har tilgang til et anonymisert møtereferat fra KLR der partene gikk gjennom erfaringene. Der står det blant annet at: «Den (KLR, red.anm.) har etter alt å dømme spart partene for betydelige tvister som ellers trolig ville blitt liggende uløst frem til sluttoppgjøret med potensielt store konsekvenser for prosjektets fremdrift, effektivitet og økonomi. Partene og KLR har sammen lykkes i å skape en atmosfære av åpenhet og vilje til å identifisere årsaker til uenighet, og dette har gitt grunnlag for tillitsfulle diskusjoner. KLR har virket oppdragende (det har vært lite fristende å fremføre argumenter man rødmer av), også med virkning for partnes samvirke i andre fora. KLRs medvirkning har videre gitt legitimitet til de vanskelige avveininger og beslutninger partene har måttet ta.»
– Det ville blitt vanskelig uten KLR, sier prosjektleder Grete Tvedt i Statens vegvesen.
KLR står for konfliktløsningsråd, et råd som nærmest har et misvisende navn siden hele ideen bak rådet er vel så mye å hindre at konflikter oppstår som å løse dem.
For hver av de store kontraktene i Bjørvikaprosjektet blir det opprettet et råd ledet av professor Knut Kaasen ved juridisk fakultet ved Universitetet i Oslo. Med seg har Kaasen Arne Engesæth fra Wiersholm, samt en ingeniør med prosjekterfaring. Ideen kom fra Svein Røed, den gang prosjektleder i Bjørvika, i dag avdelingsdirektør for prosjektavdeling øst.
Les også: Nytt vindu kan generere strøm
Uformelt og tillit
Rådet har møter med partene tre til fire ganger årlig, uavhengig av om det er konflikter. Ifølge Kaasen er et viktig forhold ved rådet at det er uformelt, at de er godt kjent med partene og at det er tillit.
– Når vi møtes, har vi hele spekteret fra dårlige svenskevitser til subtil juss. Vi har av og til ingenting spesifikt på kalenderen, andre ganger en bekymringsliste og noen ganger konflikter, sier Kaasen.
Tvedt peker på at det ofte er mye penger involvert. Som oftest er det juridiske problemstillinger.
– Jeg har ikke opplevd konflikter som kun handler om ingeniørfag, men veldig ofte er det jus og kontraktsforhold med sterke innslag av tekniske problemstillinger.
Nettopp derfor er det, ifølge Kaasen, viktig at rådet har tillit hos både Vegvesenet og hos entreprenørene.
– Vi må skjønne hva de snakker om, og de må skjønne at vi skjønner. Da oppstår tillit og rådet får legitimitet.
Les også: Gress på taket kan bli påbudt
Dronning Eufemias gate
I Bjørvikaprosjektet har konfliktløsningsrådet hatt mange titalls saker oppe. Så lang er samtlige løst uten at det har vært nødvendig å bruke rettsvesenet.
– Vi har sittet fra morgen og til langt på natt. Den siste tunge vi hadde gjaldt Dronning Eufemias gate. Da begynte vi rett etter lunsj, og vi ble ikke ferdige før halv ni neste morgen. Men da hadde vi også en avtale begge var fornøyd med.
Kaasen avviser at det ville vært en god idé å gå hjem for å sove.
– Da ville det ikke latt seg gjøre å fortsette neste morgen, det ville blitt utsettelser, og advokater ville blitt trukket inn. Hele poenget er at partene skal finne ut om de har grunnlag for å bli enige.
– Og dermed kan vi jobbe videre fordi konfliktene er lagt bak oss, bekrefter Tvedt.
Les også: Her er verdens første forskningsstasjon på ski
Senketunnelen
Det er Skanska som har entreprisen for Dronning Eufemias gate, kontraktssummen er på 585 millioner kroner. Prosjekteier Anders Geirsta bekrefter at meklingen løste et problem og at partene kunne «fortsette med blanke ark»
– Vi har gode erfaringer, og gitt at prosjektene er store og komplekse, bør slike råd benyttes mer, sier Geirsta.
Han forteller at det for arbeidene i Dronning Eufemias gate er det en rekke problemstillinger som ikke lot seg gjøre å forutsi.
– Det har vært virksomhet der gjennom mange hundre år, og man finner stadig arkeologisk interessante ting i grunnen. Dessuten foregår arbeidene tett opp til og til dels sammenvevet med andre aktørers arbeid. Slike forhold skaper utfordringer som det ikke er lett å kontraktsregulere i detalj.
I tillegg hadde Skanska kontrakten om senketunnelen. Også der var KLR tatt med, men uten at meklerne måtte håndtere store konflikter.
Les også: Her kan du bo i en Boeing 747
Unngått rettssaker
Kaasen peker på at selv om fremdrift, forsinkelser, tid og penger ofte står sentralt i konflikter mellom Statens vegvesen og entreprenørene, er det slett ikke alltid like åpenbart hva konflikten egentlig handler om.
– Vi bruker en del tid på å finne ut av det, du kan si vi fjerner sand i maskineriet. For det virkelig viktige er ikke å unngå rettssaker i ettertid. Det viktige er å unngå forstyrrelser i prosjektet. Ofte blir tilsynelatende vanskelige konflikter løst greit når vi får skrellet oss ned til kjernen og identifisert den egentlige konflikten.
Konfliktløsningsrådet ble første gang tatt i bruk for en kontrakt med AF Gruppen. Da var Erik Frogner prosjektleder for AF, nå er han i Norconsult.
– Det har åpenbart bidratt til at vi har unngått rettssaker. Noen ganger brukte de spett og slegge, andre ganger bidro rådet mer til å massere partene litt. Vi hadde noen tøffe tak, men jeg opplevde det udelt positivt og vil gjerne misjonere for det, sier Frogner.
Les også: – Her er det mange som ikke vet hva strøm er
Bør brukes mer
– Men det bør nok være et prosjekt av en viss kompleksitet og størrelse. Fellesprosjektet E6 og Jernbaneverket er jo med sine ti milliarder kroner det største prosjektet i Norge noensinne. Der lå KLR inne som opsjon i kontraktene, men byggherren valgte å si nei. Det synes jeg var trist, sier Frogner.
Også NCC nærmest lovpriser Konfliktløsningsrådet.
– Vi er veldig fornøyde, og vi ser gjerne at flere prosjekter får en tilsvarende ordning, sier Terje Stachnik Hansen, kommunikasjonssjef i NCC. Han legger til at et slikt råd er veldig personavhengig, og kunnskap om prosjektet er en forutsetning for at det skal fungere.
Les også:
For første gang brenner thorium i en vanlig reaktor
3D-modellering av veiprosjekter reduserer ekstrakostnadene fra 20 til 5 prosent
Shell: Bensin og diesel kan være utfaset mellom 2050 og 2060
