Slik er komponentene i den hydrogenelektriske drivlinja plasser på en Scania-lastebil.
Slik er komponentene i den hydrogenelektriske drivlinja plasser på en Scania-lastebil. (Scania)
EKSTRA

HYDROGENLASTEBILER

Trondheim får landets første trucker og lastebiler med hydrogendrift

Drivstoffet produseres på stedet.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Når Asko onsdag setter i drift sin hydrogenstasjon i Trondheim, er dette den første av sitt slag utenfor Oslo-området og Herøya.

Anlegget skal dessuten etter hvert forsyne drivstoff til landets første trucker og lastebiler med hydrogendrift.

Hydrogenet skal produseres på stedet med energi fra solceller montert på taket på Asko Midt-Norges regionlager på Tiller.

Foreløpig er imidlertid hverken Toyota-trucker eller Scania-lastebiler på plass. Truckene kommer først inn på det 27.000 kvadratmeter store lageret:

Den nye hydrogenstasjon på Tiller, sør i Trondheim.
Den nye hydrogenstasjon på Tiller, sør i Trondheim. Bilde: Asko

Lastebiler om et år

– De ti truckene for permanent drift blir først igangkjørt på nyåret, opplyser produktsjef Kjell Einar Totsås i Toyota Material Handling Norway.

Han forteller at det her er snakk om åtte ordreplukktrucker og to skyvemasttrucker som er tilpasset for å kunne operere i standard tørrvarelager og fryseromlager.

Det er amerikanske Plug Power som leverer brenselcellesystemene. Avtalen, som ble offentliggjort 31. oktober, kan bli utvidet til å gjelde konvertering av samtlige 95 trucker.

I første omgang konverteres åtte slike ordreplukktrucker til hydrogendrift.
I første omgang konverteres åtte slike ordreplukktrucker til hydrogendrift. Bilde: Toyota Material Handling

– Vi har en ambisjon om å bli klimanøytral. Det innebærer at vi kun skal distribuere matvarer med fornybart drivstoff innen 2020. Hydrogenprosjektet til Asko Midt-Norge er et viktig ledd for å nå dette målet, skriver Asko i en pressemelding.

Når det gjelder distribusjonsbiler, lette Asko lenge etter større lastebiler med rekkevidde opp mot 500 kilometer som kan benytte hydrogen som drivstoff. Valget falt på Scania. Asko har bestilt fire treakslede chassiser på 26 tonn og 21 palleplasser. 

Bilene er fortsatt under bygging, og skal etter planen leveres høsten 2018.

Dyrere, men lik nyttelast

Som Teknisk Ukeblad skrev i juni, er det kanadiske Hydrogenics som skal levere brenselcellesystemer av typen HyPM-HD90. Disse skal integreres i Scania-bilene med støtte fra Sintef.

Disse modulene, inkludert tanker og styresystem, er utviklet for integrering i kjøretøy. De leverer 93 kilowatt, med en spenning på 180 til 360 volt og inntil 500 ampere. De veier 360 kg, og har et volum på 594 liter, og en forventet levetid på minst 10.000 timer.

HyPM-HD90 skal brukes i Askos Scania-biler som bygges om til hydrogendrift.
HyPM-HD90 skal brukes i Askos Scania-biler som bygges om til hydrogendrift. Bilde: Hydrogenics

I tillegg til brenselcellesystemet utstyres de med et batteri på rundt 50 kWh. Nyttelastkapasiteten på de hydrogenelektriske distribusjonsbilene skal være omtrent det samme som på tilsvarende dieselbiler.

Imidlertid blir de tre til fire ganger dyrere å anskaffe enn dieselbiler. Det er neppe stor interesse i markedet for å betale så mye for distribusjonsbiler. Men om det er mulig å få opp volumet, vil prisene gå nedover, tror Asko.

– Så fremt dette viser seg å være drivverdig og vi ikke møter store uforutsette hindringer på veien, så vil det være et stort potensial for hydrogenbiler i Asko. Skal man ha det 100 prosent fornybart, må man over på strøm på et vis, har prosjektleder Roger Sæther tidligere forklart.

Nel-anlegg

En del av kostnadene til kjøretøy og hydrogenproduksjonsanlegg dekkes med offentlig støtte. Enova bidrar til prosjektet med 19,6 millioner kroner.

– Det er i dag begrenset kunnskap om hvordan hydrogendrevne lastebiler vil fungere under ekte og tøffe norske forhold. Dette prosjektet vil bidra til å bygge den kunnskapen, både hos Asko og andre aktører i inn- og utland. Lykkes dette prosjektet, vil det derfor åpne muligheter for å ta i bruk mer hydrogen i landtransporten, var begrunnelsen som ble gitt fra Enova i april 2016.

Nel Hydrogen Solutions leverer det kombinerte, konteinerbaserte anlegget for hydrogenproduksjon og -fylling av typen C-150 (kapasitet på inntil 150 Nm3 H2 i timen).

Når anlegget er i full drift skal det kunne produsere i overkant av 300 kg hydrogen i døgnet. Ifølge Nel bruker elektrolysøren 3,8-4,4 kWh per normalkubikkmeter hydrogen.

C-150 kombinert anlegg for hydrogenproduksjon og -fylling.
C-150 kombinert anlegg for hydrogenproduksjon og -fylling. Bilde: Nel

Hydrogenet skal blant annet produseres med solkraft. Det er installert et 9.000 kvadratmeter stort solcelleanlegg på lagertaket. Fyllestasjonen utstyres med tre dispensere: To 350 bar-«pumper» for trucker og lastebiler og én 700 bar-dispenser for personbiler. 

Elektrisk nærdistribusjon

Asko har rundt 600 lastebiler. Tre av dem er batterielektriske. Den første ble tatt i bruk på Askos regionlager på Kalbakken i september i fjor. Denne er levert av nederlandske Emoss Mobile Systems, og er basert på et chassis fra MAN.

Med et batteri på 240 kilowattimer og en rekkevidde på 200 kilometer, er den elektriske lastebilen først og fremst beregnet på varedistribusjon i byer. 

Den nye elektriske distribusjonsbilen da den ble vist fram første gang for litt over et år siden.
Den nye elektriske distribusjonsbilen da den ble vist fram første gang for litt over et år siden. Bilde: Per Erlien Dalløkken

Emoss-bilen er en 18-tonnsbil, som har en nyttelastkapasitet på 5,5 tonn fordelt på 18 paller etter at vekten på batteriet er regnet inn. Batteriet veier alene rundt to tonn.

Også dette er fortsatt kostbar teknologi. Den elektriske lastebilen har en innkjøpspris på rundt fire millioner kroner. Det er omtrent det dobbelte av hva en tilsvarende dieselbil koster.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)