Tre ganger i perioden oktober i fjor til januar har det vært branntilløp i T-banetogene av typen MX-3000. De første av disse togene fra Siemens ble satt i trafikk i slutten av 2006.
Bremsene svikter på nye T-banevogner
Et av tilløpene skjedde under jorda ved Nationaltheatret stasjon, mens to skjedde i friluft ved stasjonene Holmen og Brynseng.
Alle tre branntilløpene har oppstått i strømavtakerne – nærmere bestemt på isolatorplatene. Nå har Havarikommisjonen gransket hvorfor disse platene er blitt strømledere i stedet for isolatorer.
Umiddelbar tilråding
På grunn av at dette har skjedd hele tre ganger på kort tid og at skadepotensialet er stort, har Statens havarikommisjon for transport (SHT) laget en foreløpig rapport med umiddelbar sikkerhetstilråding:
– Det har vært gjentatte tilfeller av overslag i strømavtagersystemet som har ført til branntilløp og røykutviklinger. Dagens tekniske løsning knyttet til strømavtakere og strømgap i strømskinnene muliggjør overslag og lysbue med påfølgende mulighet for brann. Siden strømmen ikke automatisk kobles ut kan branntilløp få utvikle seg. Risikopotensialet knyttet til dette, og spesielt inne i en tunnel er stort.
– Havarikommisjonen tilrår Statens jernbanetilsyn å pålegge Oslo T-banedrift AS å vurdere og innføre løsninger som kan forhindre at strømoverslag fører til at branner oppstår, heter det i SHT-rapporten som ble offentliggjort onsdag.
To feiltyper
Undersøkelsen har avdekket to forskjellige feiltyper. Den ene er når isolatorene på baksiden av strømavtakerne feiler og medfører kortslutning.
Den andre er knyttet til overslag mellom den positivt ladede slepeskoen og den jordede delen av strømavtakeren (- pol).
Den første feiltypen har vist seg å føre til at sikringen går og at stømmatingen stanser slik at det ikke oppstår brann. Ved den andre feiltypen har ikke strømtilførselen blitt automatisk stanset, og brann kan oppstå. Det er denne feilen SHT har sett nærmere på.
Alle de tre branntilløpene synes å ha utspring i overslag over isolatorplaten som skiller + og – pol og som i tillegg bærer slepeskoen.
Kutter ikke automatisk
Strømforsyningen skjer ved at likerettere forsyner dedikerte strekninger av banenettet. I travle perioder av døgnet er det et stort energibehov, mens det i andre er et lavere behov.
I dag eksisterer det ikke noe system som overvåker om et enkelt tog trekker uvanlig mye strøm.
Strømmen blir derfor ikke automatisk kuttet og dette bidrar til at et branntilløp får tilført energi til å utvikle seg.
SHT påpeker at det ligger et betydelig forbedringspotensial i å detektere og å stanse matingen av strøm så tidlig som mulig. En brann som går over i vognen vil kunne oppstå hvis man får et større overslag mellom positiv og negativ pol med en påfølgende lysbue som når helt over fra slepesko til vogn.
– Lysbuen vil fortsette å brenne til spenningen kobles fra. Dette vil først skje når trafikkledersentralen blir gjort oppmerksom på problemet og kobler fra kjørestrømmen, eller at vognfører har mulighet til å legge ut strømavtakerne, heter det i rapporten.
Lokale lysbuer
Slepeskoen henter likestrøm fra en separat strømskinne som løper parallelt med sporet og som har en spenning på 750VDC.
Disse strømskinnene er vanligvis framstilt av stål, men de siste installerte er framstilt av aluminium med en sliteflate av stål.
T-banenettet i Oslo har mange strømgap, og dette sammen med en stedvis ujevn kontakt mellom slepesko og strømskinne, gir lokale lysbuer (overslag) når T-banetogene trafikkerer linjene.
Gransking av slepeskoen viser at denne også er blitt varmepåvirket slik at stålmateriale hadde blitt avvirket i tillegg til strukturendring.
– På denne bakgrunnen finner SHT det mest sannsynlig at jernpartiklene stammer fra slepeskoen i tillegg til strømskinnen. Avvirkningen synes å være akselerert av de mange lysbuene og dermed den store varmen som oppstår ved framføring av T-banetoget. Havarikommisjonen anser at problemet ville blitt redusert dersom de lokale lysbuene mellom strømskinne og slepesko hadde vært færre.
Snø og vaskevann
Vognsettene består av tre vogner hver med tre doble dører på hver side. Strømavtakerne er plassert på undersiden av de ytterste dørene på vogn nr 1 og 3.
Passasjerer som går på og av toget skritter dermed over strømavtakerne. Ved innvendig vask av vognene vil vaskevann, til tross for at intensjonen er å samle opp dette vannet, kunne svabres ut gjennom dør og ledes ned på strømavtaker.
Vannanalyser SHT har fått gjennomført, viser at eventuell fukt vil ha god ledningsevne og dermed bidra til å påskynde overslag.
Analysen baserte seg på smeltet snø. Prøven inneholdt både klor, kalsium og natrium i tillegg til noe kalium.
Kalium inngår som bestanddel i rengjøringsmiddel og stammer med stor sannsynlighet fra spill av vaskevann. Klor, natrium og kalsium stammer mest sannsynlig fra passasjerer som har dratt det med seg fra saltede vinterveier.
Den målte ledningsevnen er 6-8 ganger større enn ferskvann, men samtidig betydelig lavere enn sjøvann. Hadde denne prøven vært utført med mindre innblanding av ren snø, og mer av ”nedfall” fra passasjerers sko, ville resultatet gitt enda høyere ledningsevne.
Ved innvendig gulvvask av vognene ble vannet og vaskemiddel samlet opp i bøtter, men det kan ikke utelukkes at noe av dette havnet utenfor og ned på strømavtagerne. Disse er plassert mellom hjulene på boggiene rett under dørene på vognene.
- Vi er kjent med at de innvendige vaskerutinene er endret som følge av disse brannene. Dette er et positivt bidrag, men det reduserer ikke faren for overslag vesentlig, skriver Havarikommisjonen.
