Finansiering av maritim klynge

Storbank bygger kompetanse innen bærekraftig shipping og havbruk

Norges største bank gransker nye og gamle kunder grundig på jakt etter bærekraft og samfunnsansvar.

Direktør Kristin Holth leder Ocean Industries i DNB. Der er det 250 ansatte som blant annet passer på at kundene lever opp til flere av FNs bærekraftmål.
Direktør Kristin Holth leder Ocean Industries i DNB. Der er det 250 ansatte som blant annet passer på at kundene lever opp til flere av FNs bærekraftmål. (Foto: Tore Stensvold)

Norges største bank gransker nye og gamle kunder grundig på jakt etter bærekraft og samfunnsansvar.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Tidligere i juni erklærte 11 av verdens største shippingbanker at de ville følge nye prinsipper for måling av klimautslipp i egne låneporteføljer. DNB er eneste norske bank i denne gruppen, sammen med Citi, Societe Generale, ABN Amro, Amsterdam Trade Bank, Credit Agricole CIB, Danish Ship Finance, Danske Bank, DVB, ING og Nordea.

De 11 bankene har rundt 100 milliarder dollar (ca. 850 milliarder kroner) investert i shipping. De vil samarbeide for at IMOs mål om minst 50 prosent kutt i klimautslipp følges opp. Prinsippene er kalt Poseidon Principles, og skal tas hensyn til i alle typer finansiering og lån til skip som faller innenfor IMOs regelverk, det vil si skip over 5.000 bruttotonn.

Prinsippene er delt inn i fire kategorier:

  • Assessment: Verdsettelse – evaluering
  • Accountability: Ansvarlighet
  • Enforscement – Håndheving
  • Transparency – Åpenhet og etterprøvbarhet

De 11 bankene representer ca. 20 prosent av den globale skipsfinansieringsporteføljen.

Les også

Har tonet ned shipping

DNB er en av mange viktige brikker som må til for å fylle brettet som utgjør Norges maritime klynge.

Shipping er tonet litt ned for banken de seinere åra.

– Vi var veldig store den gang banklån var det viktigste for rederier, verft og andre aktører i maritim industri. Det er andre tider nå. Vår rolle som finansiell rådgiver innebærer at vi er et bindeledd og syr sammen pakker med kapital generelt, som eksportkreditt, egenkapital, obligasjoner og banklån, sier Kristin Holth.

På visittkortet står det at hun er «Global Head of Ocean Industries». I sin avdeling har hun 250 ansatte som saumfarer kundene.

LNG-skip med Moss kuletanker, utviklet i Norge på 60-tallet. Bilde: NYK

Corporate Responsibility – eller «CR», er blitt et viktig «vetting-område» – det vil si som granskes og ettergås nøye. I det engelske begrepet CR ligger både samfunnsansvar, verdier, miljø og bærekraft.

Teknisk ekspertise sitter ikke DNB selv på.

– Vi søker råd og hjelp fra flere miljøer og samarbeider med tekniske eksperter når vi har behov, blant annet fra DNV GL og Sintef, sier Holth.

Det er mer fokus på soliditet og bedriftenes bærekraft. Holth peker på IMOs vedtak i april 2018: Innen 2050 skal klimagassutslippene fra internasjonal skipsfart reduseres med minst 50 prosent. Samtidig har lasteiere og forbrukere begynt å spørre etter klimaavtrykket på alt fra produsent til butikk, enten det er mat eller en støvsuger.

– Det er en ny virkelighet vi må ta på alvor.

Les også

Opphugging av skip

I tillegg til klimaspørsmål har DNB engasjert seg i for etisk og bærekraftig opphugging av skip.

Clipper Harald seiler for Equinor med gass (LPG) til Rafnes. Foto: Tore Stensvold

Til tross for at norske redere følger både Rederiforbundet og IMOs krav til forsvarlig opphugging av skip, ender mange skip fra industrien opp på strender i Bangladesh, Pakistan og India. Det skjer via mellommenn, navnebytte og omregistrering og flaggbytte. Arbeidsforholdene for de ansatte er under enhver kritikk og miljøfarlig avfall blir ikke forsvarlig håndtert.

DNB tok med et eget team og dro til Alang Beach i India for å lære mer om beaching. Det ble en nyttig påminnelse om hvor viktig det er  å stille krav til skipsrederne. 

– Beaching kan være så mangt, fra det helt skrekkelige, til det ordentlige. Vi har klausuler i våre avtaler om at skipsopphugging som minimum må følge anbefalingene fra Hong Kong-konvensjonen, krav vi har satt til rederier gjennom Responsible Ship Recycling Standards (RSRS), sier Holth.

DNB har jobbet tett med Cermaq her hjemme og blitt med kunden ut, blant annet til Chile. Bilde: Cermaq

Noen klare sanksjoner har ikke bankene og finansinstitusjonene som står bak RSRS. Men kundeforholdet blir neppe det samme om noen blir avslørt.

– Det får konsekvenser. Ingen ønsker seg førstesideoppslag i aviser, sier Holth.

Holth sier at DNB bygger opp kompetansen og posisjon innen nye, framvoksende områder, deriblant grønn og bærekraftig shipping og havbruk.

Den gamle bankrollemodellen der rederne, verftet, fiskeren eller oppdretteren kom med lua i hånda  og ba om et lån, er over.

– DNBs kjerneområder er å være rådgiver og finne kapitalkilder til investeringer i bedrifter, ikke i enkeltskip, sier Holth.

DNB har i flere år arbeidet for en forsvarlig opphugging av skip gjennom Responsible Ship Recycling Standards (RSRS). Foto: Hariyana Group

Hun reiser verden rundt og finner fram ulike kilder og syr sammen finansieringspakker. Grønn, bærekraftig og etisk forsvarlig er ledesnor for DNBs engasjement. Verktøyet banken kan bruke, er kapital.

– Vi kan påvirke kundene og sette krav til dem. Det er ikke alltid det blir match. Da må vi enten be dem finne annen kapital (andre), eller sette seg ned og prate med oss, finne veien videre, sier Holth.

Fisk og havbruk

15 prosent av DNBs utlån er innen sekkeposten «ocean industries», som inkluderer oppdrett og havbruk. På samme vis som for shipping, har store kunder hjemme tatt DNB utenfor landets grenser. Ikke minst Chile, der Cermaq og Mowi har markert seg. DNB har ikke blitt like toneangivende utenfor Norge innen olje og gass.

Les også

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå