ELBIL

Slik ladet vi elbilen med et tau

Vi prøvde – så du slipper.

Du kan bruke et tau til å lade en elbil, men det er neppe særlig smart.
Du kan bruke et tau til å lade en elbil, men det er neppe særlig smart. Foto: Marius Valle
Marius ValleMarius ValleJournalist
5. mars 2023 - 05:00

Kan du lade en elbil med et tau? Kanskje et dumt spørsmål. Elbiler lades med ledninger, ikke med tau. Men i prinsippet er det mulig.

Når du står der med en bil som ikke vil lade og du ikke har nok rekkevidde til å kjøre til verkstedet, er nok det lureste å ringe veihjelp og få bilen fraktet. Men det blir en sur kostnad når bilen ifølge rekkeviddeindikatoren bare mangler en stakkars mil for å nå frem.

Det var situasjonen for TUs journalist da vår tilårskomne Renault Zoe plutselig begynte å slå ut jordfeilvernet på kursen som brukes til lading. Et verksteds mislykkede forsøk på å reparere bilens varmepumpe var den sannsynlige synderen. Bilen var ellers fullt kjørbar.

Hadde vi vært på toppen av en lang nedoverbakke, hadde ikke dette vært noe stort problem. Da er det bare å regenerere energi i nedoverbakken. I vårt tilfelle sto vi ved havnivå. Spørsmålet ble da: Er det ikke bare å slepe bilen et stykke og la den regenerere?

Vi er ikke de første til å stille spørsmålet, og ikke de første til å teste det. Men dette var en god anledning. 

Planen var å slepe vår Zoe noen kilometer med en Tesla Model Y og forsøke å få litt strøm inn på batteriet. Bare nok til at vi ville komme frem dit vi skulle. 

I prinsippet er elmotoren like mye en generator. Når bilen bremser, gjør motoren kinetisk energi om til strøm som sendes tilbake til batteriet. Når du kjører i en nedoverbakke, genererer motoren strøm og lader batteriet.

Derfor bør det i praksis være mulig å gjøre det samme under tauing. Sånn sett blir et slepetau en ladekabel. Kall det gjerne V2V (Vehicle to Vehicle) om du vil. 

Ikke gjør dette

Før vi fortsetter: Dette må ikke leses som en anbefaling. Tvert imot skal vi fraråde alle å forsøke dette.

For det første er det i praksis vanskelig å ha en fornuftig avstand til bilen foran. Veitrafikkloven sier ingenting konkret om minste avstand mellom kjøretøy, annet enn at avstanden skal være så stor at det ikke oppstår fare for påkjøring om forankjørende bremser eller stanser.

Et vanlig elastisk slepetau er 4 til 4,5 meter langt. Vurderer politiet at avstanden er for kort i forhold til hastighet, risikerer du førerkortbeslag. Det bør med andre ord gå sakte.

Inger Lise Blyverket, direktør i Forbrukerrådet, fraråder folk å kjøpe sanntidsmåler som er bundet til et selskap eller en strømavtale. Hun mener man bør vurdere om nettselskapene skal gi kundene tilgang på sanntidsdata.
Les også

Advarer mot sanntidsmålere: – Tech-nerder med god økonomi får sette standarden

To biler som kryper av gårde i lav hastighet, kan også være et hinder i trafikken. Sleping er derfor ikke noe du bør gjøre over lange avstander, og ikke mens det er mye trafikk på veien.

Dyrt kan det også bli. Bilens bruksanvisning sier at bilen skal stå i fri om den må slepes. Det er ikke sannsynlig at bilens kraftelektronikk er utformet med tanke på kraftig regenerering over lengre tid. For ikke å snakke om hvilken belastning dette vil påføre bilen som sleper.

Kort sagt: Ikke prøv dette hjemme.

12 kilometer ga 25 prosent ekstra strøm på batteriet. <i>Foto:  Marius Valle</i>
12 kilometer ga 25 prosent ekstra strøm på batteriet. Foto:  Marius Valle

Slik gikk det

Renaulten ble hektet til Teslaen. Deretter ble det kjørt sakte og rolig i lav hastighet seks kilometer før vi gjorde vendereis og kjørte tilbake.

Artikkelen fortsetter etter annonsen
annonse
Innovasjon Norge
Trer frem med omstilling som innstilling
Trer frem med omstilling som innstilling

Vi holdt kontroll på hvor mye Renaulten regenererte og forsøkte å holde oss rundt 20 kilowatt. Vi forventet at bilen kunne begynne å protestere underveis ved å gi oss feilmeldinger eller redusere regenerering på grunn av varmeutvikling. Men Renaulten var glad til og oppførte seg som om den var på vei ned en lang, lang bakke.

Etter første etappe hadde vi ifølge bilens opplysninger regenerert 3,5 kilowattimer. Vi fikk like mye på returen. Dermed hadde vi regenerert til sammen 7 kilowattimer på turen og økt batteriets ladetilstand 25 prosent. Det skulle tilsi et forbruk på -58,3 kilowattimer per 100 kilometer.

25 prosent batterikapasitet tilsvarer imidlertid rundt 5,5 kilowattimer, ettersom bilen har en tilgjengelig batterikapasitet på omtrent 22 kilowattimer. 

Det er derfor åpenbart at en god del av energien forsvinner underveis. Reelt forbruk ligger dermed på -45,8 kilowattimer per 100 kilometer.

Teslaen brukte på sin side 14 kilowattimer på den samme turen. Erfaringsmessig ligger bilens forbruk på inntil 1,8 kilowattimer per 100 kilometer, som på denne etappen skulle tilsvare rundt 2,1 kilowattimer. Altså kostet det i realiteten 12 kilowattimer å lade Renaulten 5,5 kilowattimer.

Det vil si at merforbruket er 100 kilowattimer per 100 kilometer.

Virkningsgrad rundt 75 prosent

Hvis vi antar at merforbruket på trekkbilen var 12 kilowattimer, og vi satt igjen med 5,5 kilowattimer på batteriet på Renaulten, ender 45 prosent av energien vi brukte opp som energi i batteriet. Ikke mye til virkningsgrad, med andre ord.

Dette kan fortelle oss noe om virkningsgraden til regenerering, i alle fall på akkurat denne bilmodellen. Virkningsgraden later til å ligger på omtrent 75 prosent om vi ser på hvor mye energi bilen oppgir å ha regenerert sammenlignet med hvor mye energi vi fikk tilbake til batteriet.

Dermed går forholdsvis mye energi tapt i form av varmeutvikling. I dette tilfellet er det antakelig mest varmeutvikling i motoren, kraftelektronikken som likeretter strømmen og i batteriet som varmes opp.

Denne bilmodellen kan lades med 22 kilowatt normallading. Med så høy effekt blir ladekabelen merkbart varmere. Vi kan derfor anta at kablene mellom komponentene også varmes opp under regenerering.

Vi merket oss for øvrig at det ikke var noen dramatisk temperaturøkning i batteriet. Temperaturen økte med rundt fem grader til ni varmegrader.

I prinsippet skal det ikke være et problem for bilen å ta effekten over lengre tid. Denne modellen bruker allerede motorviklingene til lading, og strøm som tilføres tar i utgangspunktet samme rute fra ladestasjon til batteri. Den kan også lades med inntil 43 kilowatt vekselstrøm.

Er ikke laget for dette

Vi var derfor ikke spesielt bekymret for at dette skulle være for stor belastning. Andre biler er ofte utformet på en annen måte og kanskje ikke dimensjonert for å sluke høye effekter over lengre tid.

Et eksempel er Ford Mustang Mach-e. Sommeren 2021 var det flere slike som havarerte i Geiranger. Motor.no meldte om seks tilfeller etter at bilene hadde kjørt ned bakkene til vestlandsbygda. Ford måtte rulle ut en programvareoppdatering for å løse problemet.

Det kan godt være at det ville skjedd noe tilsvarende med andre biler dersom de ble forsøkt tauet på denne måten. I verste fall kan det føre til skader som kan være kinkige med tanke på garanti og reklamasjon.

En uheldig bilist dro med seg ladekabelen da han var ferdig å lade. Det kostet opp mot en halv million kroner.
Les også

Slik gikk det da ladekabelen hektet seg fast i tilhengerfestet

Les mer om:
Del
Kommentarer:
Du kan kommentere under fullt navn eller med kallenavn. Bruk BankID for automatisk oppretting av brukerkonto.