Det er ikke mulig å gardere seg mot menneskelig eller teknisk svikt om bord i skip.
Mange alarmer kommer inn til broa. De viktigste må prioriteres for å redusere faren for feilvurderinger.
Men i siste instans kan antikollisjonssystemer styre skip som er på kollisjonskurs ut i sikkert farvann. Dermed kan konsekvensene av menneskelig eller teknisk svikt reduseres - til og med elimineres.
Systemene finnes
Fly har antikollisjonssystemer. De skal bidra til å unngå kollisjoner når det er kort tid å områ seg på. Tilsvarende løsninger kan tenkes utviklet for skip.
- Slike systemer krever at teknologien er så pålitelig at det ikke foretas falske eller feilaktige inngrep. Det er den største utfordringen, sier avdelingssjef Øivind Berg ved Institutt for energiteknikk (Ife) i Halden.
Han arbeider med alarmsystemer i kontrollrom - metoder og teknikker. Forskerne der arbeider ikke direkte med båter på kollisjonskurs. De har stort sett arbeidet for kjernekraft- og oljeindustrien, men erfaringene derfra kan overføres til skip.
Mye elektronikk
- Det finnes mange systemer om bord som skal øke sikkerheten på skip. I dag finnes det ikke regelverk for hvordan disse skal eller kan knyttes sammen for å utnytte informasjonen optimalt. Det er overlatt til den enkelte reder eller leverandør.
For maritim virksomhet er det organisasjonen IMO som regulerer dette. Før et forslag kan bli godkjent som en forskrift, må det godkjennes av et stort flertall av deltagerlandene og legges inn i deres lover og forskrifter. Det vil naturlig nok sinke prosessen. Men det er viktig at alle er med. Ellers blir sikkerheten dårligere, sier teknologidirektør Sverre Gotaas i Kongsberg Maritime.
Et av disse påbudte systemene er AIS. Det er et system som automatisk sender informasjon om skipes kurs, hastighet, navn, bestemmelsessted og evt. last på VHF. Dette er påbudt for alle skip over en viss størrelse. Det er også vedtatt å innføre systemet på mindre skip over en tidsperiode.
Alle skip innen dekningsområdet vil da få en melding om at dette skipet befinner seg her og går i den retningen. I tillegg til meldingen kan skipet ses på radar- og kartsystemer med navn, kurs og hastighet.
Systemet var opprinnelig tenkt benyttet i trange farvann langs kysten. Det finnes blant annet på skipstrafikksentralene i Grenland og Horten. De gjør lettere for sentralene å holde orden på trafikken. Men skipene kan like enkelt benytte dette utstyret til å holde oversikt over andre skip på åpent hav.
Lunefull radar
- En radar kan være lunefull, sier Gotaas. - Nedbør, sjøsprøyt og store bølger kan føre til at mindre båter bli borte i ekkoet fra havet.
Å bedre deteksjonsevnen på fremtidens skipsradar kan skje på flere vis, mener han. Store fartøyer har naturlig nok større ekko enn små. Drivende gods og småbåter er ikke like lett å observere. AIS og flere andre tiltak som er på gang, vil øke sikkerheten.
På åpent hav er ikke problemet med kollisjon mellom store fartøyer og småbåter særlig stort. Det finnes dessuten hjelpemidler som kan øke radarrefleksen fra små båter.
Lyd, lys og bilde
- Problemet er at vi ikke helt kan gardere oss mot menneskelig svikt. Potensielt farlige situasjoner vil kunne varsles med lyd og lys selv på dagens systemer. Men disse kan være vanskelige å oppfatte dersom det foregår mye på broa - eller dersom det ikke er noen der.
Ved å kombinere data fra de forskjellige systemene om bord, vil det være mulig å gi bedre informasjon til kapteinen og også gi råd til aksjoner i gitte situasjoner, sier Sverre Gotaas.
Flysikkerhet som mal
For lufttrafikken eksisterer det allerede systemer for konflikthåndtering som brukes av både flygelederne på bakken og pilotene, utviklet av Eurocontrol. Her har Ife deltatt med å teste ut systemene.
MTCD (Medium Term Conflict Detection) benyttes av flygeledere i området 15-20 minutters tidsavstand basert på informasjon om ruteplaner (Trajectories).
STCA (Short Term Conflict Alert) hvor det er mindre enn to-tre minutters tidshorisont, baserer seg på radarinformasjon.
TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) er siste barriere. Dette systemet gir råd til pilotene når de er på kollisjonskurs med sekunders margin.
Simulator
Ife har et eget menneske-maskin laboratorium (Hamlab) hvor forskerne benytter simulatorer. Her er operatørene med og tester ut optimalt brukergrensesnitt for alarmsystemer.
- Vi har endog laget et system som bearbeider alarmer. I samarbeid med Siemens er et slikt system installert i Nordsjøen.
Poenget er å redusere antall alarmer som kommer inn til operatøren - eller den som eksempelvis har hundevakt på broa. Bare de viktige alarmene slipper gjennom. Det reduserer faren for at det gjøres menneskelige feilvurderinger, sier Berg.
