BUNKERSSTASJON: En automatsik rampe som styres fra Superspeed når den ankommer kai, legges mellom skip og fyllestasjon. (Bilde: Anders J. Steensen)
LEKKASJEDETEKTOREN: I dette panelet kan vi måle med en meters nøyaktighet hvor en eventuell lekkasje finnes, sier Sverre Holter. (Bilde: Anders J. Steensen)
FORNØYD: Maskinsjef Guy Knox er meget fornøyd med det nye systemet. Det er effektivt, enkelt og uten søl, sier han. Selve tilkoblingen er tilsvarende den som er på fly, nærmest som en stor Gardena-kobling. (Bilde: Anders J. Steensen)

Sikker bunkring for SuperSpeed

  • Industri

LARVIK: SuperSpeed-ferjene bruker bunkers som drivstoff. Anlegget som Color Line har fått prosjektert og installert, er derfor et helt lukket system som er sikret både mot lekkasjer og fordampning.

– Vi er de første som tar i bruk elektronisk lekkasjedeteksjon i et slikt anlegg for bunkring. Det gjelder rørsystemet fra tank til bunkersstasjonen, sier ingeniør Alan Christoffersen i Color Line Marine.

Han hadde ansvaret for byggingen av den nye terminalen.





FULL KONTROLL: - Herfra har vi full kontroll med bunkringen av Superspeed. Her får vi inn alle feilmeldinger og kan se tilstanden i anlegget, sier Alan Christoffersen i Color Line. Anders J. Steensen

Daglig bunkring

SuperSpeed 2 trafikkerer strekningen Larvik – Hirtshals. Den har fire overfarter daglig. Om natten ligger skipet i Larvik.

– Normalt går skipet med en fart på 27 knop. For å bruke minst mulig drivstoff, ønsker vi ikke å ha store mengder bunkers om bord. Derfor bunkrer vi ikke mer enn nødvendig, vanligvis en gang i døgnet, sier Christoffersen.

Gassolje

Ved hver bunkring så fylles det på med ca. 80 m 3 med bunkers. Kapasiteten på pumpene er 2 m 3 i minuttet.

På bunkersstasjonen må mannskapene på SuperSpeed sette inn mengden bunkers de skal ha. Så fylles bunkers på automatisk.

– Dersom skipet etter 1. januar neste år ligger mer enn 120 minutter i havn, bruker vi diesel for å redusere forurensingen og svovelutslippene. Vi har forberedt det hele for å kunne kjøre skipene på diesel, gassolje, etter 2015. Da kommer nye krav fra EU (Directive 2005/33/EC) i forhold til kvalitet på drivstoff i farvannet vi trafikkerer, sier Christoffersen.





Rør – i – rør NEDGRAVD: Hele røret er gravd ned i kaia. Sverre Holter

Rør – i – rør

Ingen har tidligere tatt i bruk så avansert teknikk for å overvåke røret som fører bunkers fra tank til bunkersstasjon.

Her har Color Line valgt å bruke et nytt system utarbeidet i samarbeid mellom Ava system og Logstor i Danmark.

Det er rør-i-rør-system, hvor selve bunkersen strømmer i et stålrør, utenpå denne ligger en kappe fylt med et porøst polymer(PUR) som brukes for isolasjon, med en ytterkappe i HDPE-plast.

Isolasjon er påkrevd, fordi bunkersen er varmet opp til ca. 50 0C for å være flytende.





Perforert

I isolasjonslaget er det integrert et perforert rør hvor det er lagt en sensorkabel.

– Det var en utfordrende oppgave å få til dette. Under ekspansjon tetter isolasjonsmaterialet(PUR) vanligvis alle hull og sprekker, men i dette tilfelle ønsket vi å unngå dette, forteller Sverre Holte i Ava System.





Ekspansjon SKJØT: Rørene skjøtes sammen. Ved en lekkasje vil et mellomstykke settes inn der hvor lekkasjen oppstod. Det røde er sensorkabelen. Sverre Holte

Ekspansjon

I det perforerte røret er det lagt inn en sensorkabel, Tracetec, som reagerer på kontakt med hydrokarboner.

Sensorkabelen består blant annet av et materiale som på grunn av en kjemisk reaksjon ekspanderer ved kontakt med hydrokarboner.

I området der det er en lekkasje vil sensorkabelen svelle ut dersom det kun lekker ut noen få desiliter. Oppdages en lekkasje, så stanser bunkerspumpene umiddelbart.





Halvleder

Materialet i sensorkabelen er et halvledende polymer. Selve kabelen legges i en målesløyfe.

Når en lekkasje oppstår, vil sensorkabelen oppdage denne innen et område på en meter.

– Det er tilstrekkelig med nøyaktighet, fordi vi må grave opp røret for å skifte den delen hvor lekkasjen har oppstått, sier Christoffersen.