Restaurant Under

Rundt 40 norske selskaper prosjekterer verdens største undersjøiske restaurant på Lindesnes

Her er fem utfordringer - og hvordan ingeniørene løser dem.

Betongskallet og vinduet veier alene 1650 tonn. I tillegg kommer den innvendige trekonstruksjonen, som skal bygges etter skallet er montert på Båly i Lindesnes. (Bilde: MIR og Snøhetta)
Betongskallet skal ligge skrått inntil land. (Bilde: Asplan Viak)
Restauranten på Båly i Lindesnes skal ha plass til 100 gjester. (Bilde: MIR og Snøhetta)
Besøkende vil få servert lokal, nordisk mat av kokk Nicolai Ellitsgaard. (Bilde: Asplan Viak)
Asplan Viak brukte VR-teknologi for å undersøke hvordan restauranten blir - for eksempel for å undersøke om man kan se ut vinduet fra baren. (Bilde: MIR og Snøhetta)

Her er fem utfordringer - og hvordan ingeniørene løser dem.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

– Vi har hatt veldig tro på prosjektet fra dag én. Men mottakelsen har vært i overkant av hva vi har drømt om, sier Gaute Ubostad.

Han og broren Stig står bak prosjektet «Under», som skal bli verdens største undervannsrestaurant – og Europas første – når den åpner i 2019. Nylig offentliggjorde arkitektfirmaet Snøhetta tegningene av «Under». Det førte til omtale av blant andre CNN, Time, The Telegraph og Fox News. Millioner har lest om og sett bilder av prosjektet.

Det er ikke så rart tegningene vekker oppsikt. En mektig betongstruktur stiger opp av havet og støtter seg inntil land på Båly i Lindesnes. I sjatteringer av grått og blått, med selskap av sprellende undervannsliv, skal opptil 100 gjester spise lokal, nordisk mat.

Time mener det hele er som tatt ut av science fiction, mens DN skriver at bygget likner en krysning av infrastruktur og en strandet spermhval.

Det spesielle prosjektet gir ingeniørene involvert unike utfordringer.

Ubostad anslår at rundt 40 firmaer er involvert i planleggingen på ulike måter.

Restauranten bygges i tre etasjer: øverst er inngangspartiet. Den mellomste etasjen har bar, mens den i nederste etasjen finner man selve restauranten med kjøkkenet.
Restauranten bygges i tre etasjer: øverst er inngangspartiet. Den mellomste etasjen har bar, mens den i nederste etasjen finner man selve restauranten med kjøkkenet. Foto: Asplan Viak

– I mange byggeprosjekter kan man kontakte ett fagmiljø for å få en løsning. Det går ikke her, ettersom ingen behersker alle disiplinene. Vi har engasjert eksperter innen blant annet opplevelsesdesign, lysdesign, akustikk, marinbiologi og byggteknikk, sier Ubostad.

Siden 2013 har prosjektør Asplan Viak arbeidet med prosjektet.

– Vi møtte på veldig mange nye problemstillinger. Det finnes ikke noen veiledere for denne type bygg. Derfor ble det mye pionerarbeid for å finne egnede løsninger, sier Erlend Stien, byggingeniør i ingeniørfirmaet.

Her er fem utfordringer – og hvordan ingeniørene løste dem.

1. En spesiell utforming

De tidlige skissene av prosjektet forestilte en firkantet betongkasse med jevnt trykk mot bunnen, forteller Terje Raanes, fagansvarlig for byggteknikk i Asplan Viak, til TU.

– Dette var den best egnede måten å bygge på rent ingeniørmessig. Så kom Snøhetta inn med helt andre ideer. Da fikk vi skikkelig arkitektur – og skikkelige utfordringer, sier Raanes.

Det 1650 tonn tunge, metertykke betongskallet skal nå ligge skrått sidelengs mot skjærgården. Konstruksjonen blir dermed baktung og trykket mot bunnen ujevnt.

– I oljeindustrien, hvor vi har jobbet tidligere, er vi vant til å tenke funksjon over form. I dette prosjektet snus dette på hodet, sier Ben Fitzgerald, prosjektleder for marine operasjoner i CoreMarine, som også har jobbet på prosjektet.

Det jobbes med to forskjellige alternativer for hvordan skallet skal bygges. Man kan bygge på land, for å så sette det på en lekter som frakter skallet ut til stedet det skal senkes. Alternativt kan man bygge hele skallet på den senkbare lekteren, slik at man slipper frakten fra land til lekter.

– Vi henter lektoren fra oljesektoren. Den må kunne senkes ned til fem meter og være stor og stabil nok til å bære betongkonstruksjonen, sier Ubostad.

En heavy lift vessel (HOV) skal brukes til å løfte betongskallet på plass.
En heavy lift vessel (HOV) skal brukes til å løfte betongskallet på plass. Foto: CoreMarine

Det er imidlertid monteringen, ikke selve konstruksjonsfasen, som i størst grad har utfordret ingeniørenes små grå.

For hvordan skal man montere noe med ulikt trykk?

Stien i Asplan Viak forteller at de bruker en lekter som kan ta inn vann.

– Når lekteren synker, vil konstruksjonen flyte opp som en iskremboks. Geometrien gjør likevel dette til en litt spesiell isboks. Fremparten vil bikke opp, mens bakparten tiltes ned. Derfor vil vi bruke en kran til å løfte bakdelen opp og ut, slik at konstruksjonen senkes symmetrisk ned i sjøen, sier han.

Kranen sitter på et tungløftfartøy (heavy lift vessel, HLV) og har en kapasitet til å løfte flere hundre tonn.

Havbunnen prepareres ved at man sprenger vekk deler av den, før bunnen fylles og konstruksjonen lander på sprengsteinsputa.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Ved hjelp av blant annet lys, lyd og lukt skal restauranten lokke frem et yrende liv utenfor restaurantens vindu.
Ved hjelp av blant annet lys, lyd og lukt skal restauranten lokke frem et yrende liv utenfor restaurantens vindu. Foto: MIR og Snøhetta

2. Værutsatt

Tidevann og bølger gir ingeniørene utfordringer.

Opprinnelig skulle restauranten stå rett ved Lindesnes Havhotell, som også er eid av Ubostad-brødrene. Dette var et skjermet område innenfor en molo.

I stedet flyttet de plasseringen noen hundre meter bort, på utsiden av skjæret, uten naturlig skjerming.

– Det gjorde at vi trengte ordentlige bølgeberegninger, sier Raanes.

Derfor ble CoreMarine hentet inn. De beregnet bølgekreftene og strømningene ved hjelp av numerisk fluiddynamikk. Her brukes numeriske metoder for å analysere strømningsproblemer.

– Vi tok høyde for bølger på maksimalt 3,2 meter, samt presset fra vann på fem meters dybde. Presset er ikke så stort så nært overflaten, forteller Fitzgerald i CoreMarine.

Resultatene av beregningene ble satt opp i et trykkdiagram.

Betongskallet utformes for å kunne motstå trykket.

Akrylglassleverandøren bruker diagrammet for å utforme vinduene. Resultatet er at det 11 meter lange og 3,6 meter brede vinduet blir 30-36 centimeter tykt.

Selv om skallet i seg selv veier 1650 tonn, er det en sjanse for at tidevann og kraftige bølger får bygget til å flytte på seg. For å sikre seg mot dette forankres bygget ved å bore stålstag ned i fjellet.

– Det er mulig vi må fylle konstruksjonen med grus slik at det står til vi får installert stagene, sier Stien.

3. Håndtering av fukt

Raanes forteller at de ikke er særlig redd for at fukt fra sjøen skal trenge inn gjennom de tykke betongveggene. Problemet er heller kondensen som skapes når fuktig luft kommer i kontakt med en kald betongoverflate.

– Betongen kan typisk holde ti grader. Da vil luften lett kondensere, og vi får fuktdannelser, sier Raanes.

Løsningen er å bygge et trebygg inne i bygget, med minst mulig koblinger mellom betongskallet og trebygget. Gulvet bygges opp med drenerende pukk, og danner grunnlaget for trebygget. Limtrebjelker på rundt elleve meter skal spenne fritt.

Restauranten på Båly i Lindesnes skal ha plass til 100 gjester.
Restauranten på Båly i Lindesnes skal ha plass til 100 gjester. Foto: MIR og Snøhetta

– Bygget stabiliseres mot betongen noen få steder, men det skal være færrest mulig kontaktflater, slik at fukten ikke kan plante seg og stenges inne, sier Raanes. 

I hele konstruksjonen skal det være et mellomrom mellom betongskallet og den innvendige trekonstruksjonen på 15 centimeter, forteller Stien.

– Her installeres et absorbsjonsanlegg – et ventilasjonsanlegg som tar ut fuktigheten av lufta, forteller Stien.  

Løsningen er et avvik fra TEK10-standarden, og de er dermed avhengige av å få dette godkjent av myndighetene. Raanes mener dette ikke burde bli et problem.

Dersom det av en eller annen grunn kommer sjøvann inn, ledes dette ned i gulvet og til en pumpekum som pumper vannet ut.

– Dette er et sikkerhetstiltak som også finnes i undervannstunneler og andre liknende konstruksjoner, sier Stien.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Asplan Viak brukte VR-teknologi for å undersøke hvordan restauranten blir - for eksempel for å undersøke om man kan se ut vinduet fra baren.
Asplan Viak brukte VR-teknologi for å undersøke hvordan restauranten blir - for eksempel for å undersøke om man kan se ut vinduet fra baren. Foto: MIR og Snøhetta

4. Skallkonstruksjonens varighet

Ubostad har gitt beskjed om at betongen minst må vare så lenge han lever, forteller Stien. De tar høyde for en levetid på mellom 50-100 år.

De ulike aktørene utfører flere betongtekniske analyser for å finne en resept som gir minst mulig herding og sprekker. De tilrettelegger også for såkalt katodisk beskyttelse – altså at man setter strøm på armeringen. Dersom man skulle få korrosjon på armeringen, vil man kunne reparere dette ved hjelp av strømtilførsel.

– Når jernet ruster, mister det elektroner. Dersom du setter på strøm, kan du motvirke tapet av elektroner. Dette er en nokså vanlig metode på brokonstruksjoner og liknende, sier Stien.

Restauranten vil ligge nokså ubeskyttet til.
Restauranten vil ligge nokså ubeskyttet til. Foto: Erlend Stien/Asplan Viak

5. Offshorearbeid uten offshoreøkonomi

Samtlige av ingeniørene i CoreMarine kommer fra oljebransjen, men selskapet spesialiserer seg nå på ingeniørtjenester innen fornybar offshore-industri.

Prosjektleder Fitzgerald sier oppgavene som gjøres i restaurantprosjektet likner på oppgaver fra oljeindustrien. En hovedutfordring er imidlertid at man ikke har i nærheten av de samme midlene til disposisjon.

– Jeg vil anslå at budsjettet er mellom en femdel og en tidel av et tilsvarende olje- og gassprosjekt. Derfor må vi gjøre operasjonene på en mer effektiv måte, sier Fitzgerald.

Han fremhever det gode samarbeidet mellom de ulike aktørene i prosjektet.

– Alle synes det er gøy å jobbe med noe så annerledes og nytt. Strukturen vil definitivt bli en turistattraksjon i seg selv, i tillegg til å tilby god mat. Sørlandet skriker etter noe så turistvennlig. Jeg tror mange vil stoppe her på vei til Lista Fyr, sier Fitzgerald.

Prosjektet har en kostnadsramme på 50 millioner kroner. Ifølge DN inkluderer dette støtteordninger på nesten ti millioner kroner.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå