MARITIME BATTERIER

Norge har lenge vært i tet på batterier til skip - nå kommer andre land etter

Slik foregår utviklingen.

Det finnes mange norske ferger med batterier. Nå kommer flere skipstyper og utenlandske redere til å gå for batterier.
Det finnes mange norske ferger med batterier. Nå kommer flere skipstyper og utenlandske redere til å gå for batterier. (Tore Stensvold)
EKSTRA

Slik foregår utviklingen.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

For fem år siden diskuterte man mulighetene - og det er allerede blitt en realitet: I løpet av tre år vil Norge ha rundt 70 el- og hybridferger.

I dag er rundt 34 prosent av skip med installerte batterier, norske. Nå kommer resten av verden etter - det bestilles batterier til skip i flere verdensdeler og til ulike skipstyper. Både batteri- og hybridfartøy kommer i alle skipssegmenter.

Verdens første helelektriske taubåt blir tyrkisk, og leveres i starten av 2019. Fartøyet har 31 tonn bollard pull (trekk-kraft) og er rundt 30 meter langt. Taubåten skal settes i drift i en av havnene i Istanbul. 

På verdensbasis er det over 250 kommersielle fartøy med store batteripakker, dersom ordrebok og seilende skip inkluderes. Flertallet av disse er hybrider, mens 20 prosent driftes med batterier som eneste energiforsyning. Statistikken stammer fra Maritime Battery Forum (MBF), et forum som arbeider for å gjøre batterier til maritim en suksess

Daglig leder i MBF, Sondre Henningsgård, forteller at ordrebøkene øker raskt. Organisasjonen har oversikt over 36 prosjekter planlagt i 2019 og 14 i 2020. Disse tallene kommer til å øke betraktelig ettersom flere prosjekter kunngjør at de vil benytte batterier. 

– Verdensflåten har installert eller i ordre samlet rundt 300 MWh batterikapasitet, anslår Henningsgård.


Verdens første batteridrevne taubåt

I juli annonserte Corvus at de ble valgt som leverandør av batterier til verdens første helelektriske taubåt. Det utslippsfrie fartøyet skal settes i drift i en av Istanbuls indre havner.

Navtek har designet verdens første batteridrevne taubåt. Den skal ha en batteripakke på 1500 kWh fra Corvus Energy.   Foto: Corvus Energy

Roger Rosvold, direktør for salg i Corvus Energy, opplyser til TU at fartøyet får en ESS Orca Energy batteripakke på 1500 kWh. Taubåten er mindre enn tradisjonelle taubåter, og egner seg derfor godt til elektrisk drift. Rosvold anslår at taubåten må lades flere ganger om dagen, avhengig av arbeidsmengde og energiforbruket til de ulike oppdragene.

Tyrkiske Navtek har designet skipet, som skal leveres tidlig i 2019. Endelig design og detaljer er ikke offentliggjort, men Rosvold anslår at fartøyet vil være rundt 30 meter langt. 

Norsk og nordisk

– Taubåten har trekk-kraft på 31 tonn. Detaljer og ferdig design lanseres på en «tug og workboatmesse» i New Orleans ved månedsskiftet november/desember, forteller Rosvold.

Corvus er ikke den eneste norske leverandøren til fartøyet. Siemens leverer elmotorene mens ABB leverer thrustere.

Taubåten er den første i en serie på fire batteridrevne taubåter. Fartøyene skal ha økende trekk-kraft, der det kraftigste fartøyet vil ha slepekraft på rundt 60 tonn. 

Det første fartøyet skal gå i oppdrag på tre måneder, og planen er at designen og konseptet skal selges.

Kun batterier for noen

Selv om elektrifiseringen av skip har skutt fart, vil batterier kun i noen tilfeller være i stand til å erstatte andre drivstoff helt.

Skipene må ha mulighet til å lade ofte nok og ha plass til batteriene som også må ha en hensiktsmessig vekt. I tillegg kreves ladeinfrastruktur og et strømnett med tilstrekkelig kapasitet.

Flere norske bilferger er gode eksempler på tilfeller der helelektrisk drift er både mulig og lønnsomt.

Nåtid - framtid

Nærskipsflåten, som inkluderer ferger, fiskebåter, oppdrettsfartøy og ulike typer arbeidsbåter, er trukket frem som gode kandidater til drift kun på batterier.

Ferger og passasjerskip er skipstypene der flest prosjekter kun benytter seg av batterier.

På lengre og litt mer værharde fergestrekninger og i andre typer skip, benyttes hybridløsninger. Det finnes hybrider med og uten mulighet for å lade fra land.

Motoren vil i de fleste løsningene brukes til å lade batteriene når den har ekstra kapasitet. Hybrider oppnår slik en jevnere last på motoren, som optimaliserer forbrenning og utslipp.

Kraftpakker

Noen batterier benyttes også til å ta store plutselige laster. Offshoreskip eller rigger kan for eksempel ligge i dynamisk posisjonering og få plutselige effektbehov som varer i relativt kort tid.

Disse lastene kan et batteri ta hånd om ettersom de reagerer raskt med mye kraft. Nye system er klassifisert som «spinning reserve» og erstatter en hjelpemotor og generator som må gå som backup i tilfelle stans på en motor.

For frakteskip som seiler over verdenshavene er hybrid i dag det eneste fornuftige batterialternativet.

Helelektrisk drift på slike skip med dagens batteriteknologi og drift gjør at en i mange tilfeller vil regne seg frem til et ekstra skip til batteriene.

Vanligst med hybrid

Av de over 250 skipene i MBF sitt register, er om lag 20 prosent helelektriske og 80 prosent hybride. Batteriene er større enn 20 kWh, som også er grensen for klassekrav i DNV GL.

Det er flest diesel-hybrider i dag. Etter hvert vil LNG-hybrider utgjøre en vesentlig del av markedet, mener Sondre Henningsgård i Maritime Battery Forum.  

– Opptaket av LNG som marint drivstoff har gått tregere enn forventet, men nå er vi nærmere det store gjennombruddet enn noen gang, sier Henningsgård.

Han forteller at LNG internasjonalt anses som en god miljøløsning, mens utviklingen i Norge har tatt steget mot nullutslipp. 

– Skip med LNG-motorer vil kunne nyte godt av hybridiseringsløsninger og LNG-hybrider vil mest sannsynlig bli vanligere når drivstoffet benyttes mer, legger Henningsgård til.

Norge fortsatt i tet

Om lag 40 prosent av skipene i MBF sitt register er ment for operasjon i norske farvann. Utenlandske rederier følger etter.

Den norske batterielektriske eller hybride flåten består av over 90 skip, der nesten halvparten er ferger. Det nest største skipssegmentet er offshoreskip som utgjør cirka 20 prosent.

 Skipene skal være på grønne ved bruk av LNG og batterier. Skipene blir 125 meter lange, 20 meter brede og har plass til 700 personer.
Havila Kystruten skal ha fire skip i drift mellom Bergen-Kirkenes i 10 år fra 2021. Skipene skal benytte  LNG og batterier. Skipene blir 125 meter lange, 20 meter brede og har plass til 700 personer. Foto: Havila

Da den helelektriske bilfergen Ampere ble satt i drift i 2015 kom det norske batterieventyret virkelig i gang. Norsk maritim bransje fikk demonstrert omstillingsevne og vilje til miljøteknologi.

Senere har prosjekter som hybride Vision of the Fjords, helelektriske Future of the Fjords og et økende antall fergesamband vist at Norge er front på bruk av maritime batterier.

Nye prosjekter framover, som ombygging av seks Hurtigrute-skip og fire nye Kystruteskip for Havila, viser at også store cruise- og passasjerskip kan bli delvis elektriske.

Norge har tatt enda et skritt med Yara Birkeland, som også skal seile autonomt, med batterier, fra 2020-2021.

Produsenter posisjonerer seg i Norge

Flere marine batteriprodusenter har enten nær tilknytning til, eller fabrikk i Norge. Corvus er den største batterileverandøren og har kontor i Bergen. I 2019 skal de også i gang med batteriproduksjon her i landet, i tillegg til Vancouver i Canada.

Rolls Royce har blitt batteriprodusent med fabrikk i Bergen. Selskapet levere komplette framdriftssystemer, fra elektriske systemer til propeller og thrustere. Siemens har verdikjeden og startet batterifabrikk i Trondheim våren 2018.

PBES Norway, datterselskapet til PBES i Canada, hadde også batterifabrikk i Trondheim. PBES-batterier produseres fortsatt i Trøndelag, men nå av Elpro Solutions.

PBES Norway ble slått konkurs i april. Mindre produsenter som Grenland Energy og ZEM setter også sammen batterisystem i Norge.

Flere skipssegmenter og verdensdeler fremover

Henningsgård i MBF observerer at flere skipstyper nå installerer batterier. 

– Dette er en betydelig teknologiendring som vil vare, sier Henningsgård.

Han utdyper at både MBF og DNV GL mener det vil være få skip uten batteri i fremtiden. 

Rosvold i Corvus Energy mener også batteriteknologien er kommet for å bli. 

– Vi har ordre på 75 prosjekter som skal leveres frem mot 2020 og vi har levert 85 batteripakker frem til nå, sier Rosvold.

Når det gjelder utbredelsen mener Rosvold det er Europa og deretter Nord-Amerika som vil vokse mest de nærmeste fem årene. I Europa er det Norden og middelhavslandene som vil har høyest aktivitet. 

Innenfor de neste ti årene anslår Rosvold en ekspansjon innen alle skipssegmenter ettersom prisen på batterier synker. Statlige incentiver vil bli overflødige når batteriene blir billigere mener Rosvold.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå