Løsningen til Siemens og rederiet er basert på optimal turtallsstyring på generatorer, spesielt ved lavlastkjøring samt bedre frekvensstyring.
I tillegg er det gjort justeringer som sørger for at eksosgassen har så høy temperatur at katalysatorene fungerer selv på svært lav last.
Fjerner NOx
– Vi har gjort arrangementet slik at vi har svært høy oppetid på katalysatorene. Effekten er opp mot 95 prosent, opplyser viseadministrerende direktør Kenneth Walland til Teknisk Ukeblad.
Med det nye diesel-elektriske systemet, som Østensjø kaller Mindset, reduseres forbruket av drivstoff og dermed utslipp så mye at skipet får lavere utslipp av CO2 og NOx enn om det var utstyrt med dual fuel-gassmotor.
Mye DP
Teknologien er utviklet av Siemens i Trondheim. Siemens og Østensjø mener systemet kan utkonkurrere LNG-motorer på miljøprofil.
Det viktigste parameteren er optimalisering av motorer og generatorer i forhold til driftsprofilen. Et forsyningsskip går svært lite av tiden på full belastning. Derimot ligger skipet mye på dynamisk posisjonering (DP) og lav fart og last.
Østensjø Rederi velger også å bruke Voith Schneider-propeller.
– De er svært pålitelige og godt egnet for å ligge på DP. De krever lite krefter for å holde skipet i posisjon, sier Walland.
Kinderegget
Rederiet mener de får gevinst på tre områder:
- Investering i skip og motorsystem blir 50 millioner kroner lavere enn med LNG
- Lavere drivstofforbruk
- Lavere utslipp av CO2, NOx og SOx
Reduserer utslipp
Det nye diesel-elektriske systemet vil ifølge Siemens redusere det totale energiforbruket med 15 prosent sammenlignet med dagens løsninger med dieselelektrisk framdriftssystemer for et offshorefartøy. I forhold til gassdrift (dual fuel) er energibesparelsen hele 23 prosent.
Det nye systemet skal plasseres om bord i et nytt forsyningsskip som er under bygging ved Astilleros Gondan i Spania. Det er av typen ST 920, designet av Skipsteknisk. Det blir 92 meter langt, 21 meter bredt og et dekksareal på noe over 1000 m². Det skal leveres i 2013.
– Skipet er ikke så spesielt, det er framdriftssystemet og muligheten for å bruke katalysatorene selv ved lav last som er unikt, sier Walland.
Ikke hyllevare
Østensjø var det første rederiet som installerte Voith Schneider-propeller på et offshoreskip. Det var i 2007. Etter den tid har rederiet mottatt tre nye fartøy, alle med samme propellsystem.
– Vi kjøper aldri hyllevarer, sier Wallander litt spøkefullt. – Vi vil gjerne prøve noe utenom det vanlige, sier han.
Østensjø hadde også gode erfaringer med Voith Schneider fra slepebåter.
Les også: Minimal CO2-effekt av gassferger
