Hvorfor lyktes ikke gyrokopteret som fremtidens luftfartøy?

I en artikkelserie henter vi frem og viser frem tidligere teknologidebatter, hentet fra Teknisk Ukeblads historiske og digitaliserte arkiv. Denne gang skal vi tilbake til 1932.

Verden stod på dette tidspunktet ovenfor et av historiens største økonomiske krakk. Men til tross for økonomiske nedgangstider, eksisterte det en stor fremtidsoptimisme for luftfarten. Under 1. verdenskrig opplevde man en brå utvikling av ny luftfartteknologi. I mellomkrigstiden åpnet det for sivil bruk av luftfartøy, og ikke minst en debatt om hvordan fremtidens luftfart bør se ut.

Et av de teknologiske innovasjonene som dukket opp var gyrokopteret, også kalt autogyro. som ser ut som en blanding mellom fly og helikopter. Hvilke forventninger hadde man til gyrokopteret, og hvorfor lyktes ikke denne teknologien?

Gyrokopteret er verken et helikopter eller et fly

I Teknisk Ukeblad nr. 33 fra 1932 kan vi lese om «en beskrivelse av autogiroen og dens virkemåte», forfattet av ingeniør Birger Hønningstad. Girokopteret ble oppfunnet i 1923 av den spanske flykonstruktøren Juan De La Cierva, hvor han etter 3 år med eksperimentering foretok en flyvning på 200 meter.

Men er ikke gyrokopteret egentlig et helikopter? Nei, påpeker Hønningstad:

«Autogiroen ser bare ut som et helikopter, men den er det ikke»

Et gyrokopter er et luftfartøy som rotor som spinner fritt og gir løft, og er ikke tilkoblet motoren. Den har også en vanlig propell som gir framdrift. Gyrokopteret er derfor avhengig av fremdrift for å få løft, og kan ikke stå stille i luften slik et vanlig helikopter kan.

Løft, fremdrift og autorotasjon

Ingeniør Hønningstad beskriver at rotoren, som er festet på et stativ over motoren, er helt uavhengig av den drivende kraftmaskin. Rotasjonen kommer utelukkende av aerodynamiske krefter. Rotoren består av 4 rotorblad, eller vinger, som har frihet til å bevege seg i et vertikalt og et horisontalt plan i forhold til de andre bladene og flyet. Under flyvning er rotoren helt frakoblet fra motoren.

Kort forklart: Når rotorbladene møter luft i bevegelse, dannes det løft. Rotoren går rundt på grunn av luft som strømmer inn fra undersiden av rotoren, som er en virkning som kalles for autorotasjon.

Fremdriften oppnås med en helt alminnelig flymotor, med en vanlig propell. Gyrokopteret er også utstyrt med noen små vinger, som fungerer som basis for balanserorene. De er også vinklet smått oppover på siden for å gi bedre sidestabilitet og øke styrbarheten.

Derfor sier også Ingeniør Hønningstad at gyrokopteret ikke kan «gå i spinn», eller steile. Siden rotorens omdreining er uavhengig av motorkraften, vil man ved å stanse motoren synke med «en hastighet på 4-5 meter per sekund, eller omtrent som en alminnelig fallskjerm.» Gyrokopteret trenger derfor ikke mye areal for å lande eller lette.

Har gyrokopteret en plass i fremtiden?

Ingeniør Hønningstad påpeker at gyrokopteret på den tid bygges i mange størrelser, men at de største inntil da har veid omtrent 1300 kilo. Han mener at det er teoretisk mulig å bygge langt større maskiner, og at man kommer til å se det i fremtiden:

«Det er for så vidt neppe nogen grunn til å anta der er nogen praktisk grense for hvor store de kan bygges. Det er meget mulig at man i fremtiden vil se store trafikkfly bygget efter autogiro-prinsippet»

Hønningstad viser til at mange, spesielt piloter, betrakter gyrokopteret som et «høist unaturlig flyveredskap», og antar at er fordi pilotene er vant med fly. Han viser likevel til at maskinen imidlertid fremdeles er på eksperimentnivå, og at det gjenstår å løse flere store tekniske utfordringer med drift og konstruksjon. Han slår likevel fast:

«Det er ikke nogen tvil om at man i autogiroen har fremstillet et fly som innebærer store muligheter for fremskritt og forbedringer, særlig hvad sikkerheten angår. Autogiroen kunde synes å være særlig egnet til å kunne bli et allemenns fly på grunn av dens evne til å utnytte små arealer til flyveplasser, og den økede sikkerheten mot følgen av en motorstopp som den byr. Hvad utviklingen vil bringe vet imidlertid ingen, men vi har lov til å vente oss store resultater av Juan De La Ciervas oppfinnelse.»

Hva skjedde med gyrokopteret?

Etterhvert som at flere av utfordringene med helikopter ble løst, minsket interessen for gyrokopteret. Det kan som nevnt ikke stå stille i lufta slik som et vanlig helikopter, som er en klar fordel. Gyrokopteret er heller ikke konkurransedyktig med fly, med tanke på hastighet og transportmuligheter.

Gyrokopteret falt etterhvert til slutt i stor grad mellom to stoler, og lyktes aldri med å bli noen passasjer- eller materiellfrakter. Innovasjonen bidro likevel i stor grad til å lage et rammeverk for det moderne helikopteret.

I løpet av historien er ikke gyropteret den eneste luftfartøyinnovasjonen som i stor grad forsvant. Luftskipene, eller zeppeliner, fremstod på mange måte som et fremtidsrettet valg. I 1937 havarerte Hindenburg-luftskipet etter at hydrogengassen i skroget eksploderte. Hendelsen markerte i stor grad slutten på bruk av luftskip som transportmiddel, selv om det til en viss grad fremdeles er i bruk.

Gyrokopteret eksisterer fremdeles i dag, og har den fordelen med at det generelt sett er billigere i drift og innkjøp enn helikoptre. Det er også en mye enklere, teknisk konstruksjon enn et helikopter og et fly, og har fremdeles den fordelen med at den trenger mindre areal for landing og letting enn et fly. Derfor er det i nyere tid blitt benyttet blant annet i forsvar og politi rundt om i verden, og er heller ikke et uvanlig luftfartøy å se i den australske «bushen».

I Norge er det registrert noen gyrokopter i mikroflyregisteret, men disse er i det hele og det store eid og brukt av entusiaster. I 2018 totalhavarerte et gyrokopter i Finland, hvor en nordmann omkom. Statens havarikommisjon for transport understreket den gang med at et mikrolett gyrokopter har begrensede kraftressurser, og er lite egnet for flyging i vind i fjellterreng.

Historien om gyrokopteret viser i stor grad at teknologisk innovasjon ofte har flere utstikkere på veien mot sin endelige form, og at det ofte handler om å veie opp fordeler mot ulemper. Kanskje viser det seg at dagens fly og helikoptre bare er nok et mellomstopp i luftfartens historie. Hva tror du, og hvordan tror du fremtidens luftfart kommer til å se ut?